Le tunnel sous la Manche veut ravir des parts de marché vers l’Allemagne et la Suisse. Londres–Cologne en 3 heures 45 ou Londres–Genève en 5 heures 20: après des années de déboires techniques et financiers, le tunnel sous la Manche voit désormais l’Europe ferroviaire à sa porte. L’arrivée prévue de nouveaux exploitants concurrents d’Eurostar, filiale de la SNCF, après 2030 va permettre aux trains empruntant le plus long tunnel sous-marin du monde de prendre des parts de marché aux avions en Europe en augmentant l’offre de service, affirme dans un entretien Yann Leriche, directeur général de Getlink, l’exploitant d’Eurotunnel. Tous les détails dans l’édition du 9 mars 2026 de 20 Minutes (photo AFP).

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Un TGV direct entre Genève et Londres au début de la prochaine décennie? Il y a les optimistes et les pessimistes. Dans la première catégorie, la compagnie Eurostar, qui vient d’annoncer qu’elle comptait ouvrir une liaison rapide Londres-Genève «au début des années 2030». Les CFF y croient aussi et s’appuient sur la déclaration d’intention signée par le conseiller fédéral Albert Rösti et la ministre britannique des Transports, Heidi Alexander, le 9 mai 2025. Ce texte ambitionne de «mettre en place à moyen terme une liaison ferroviaire directe entre la Suisse et Londres». Last but not least, la citrap-vaud a toujours défendu ce projet dès la parution de son ouvrage Plan Rail 2050 en 2010 (pages 25, 87, 100-102), ainsi que dans la revue InfoForum 2/2024. Ce projet a fait l’objet de deux articles parus dans les éditions du Temps du 11 juin 2025, sous la plume de Julie Eigenmann et Valère Gogniat, et du 14 juin, sous la plume de Bernard Wuthrich.

Dans le camp des pessimistes, on trouve trois experts ferroviaires, Kurt Metz, Peider Trippi et Kaspar Woker qui ont publié un rapport affirmant que ce «projet de prestige» «n’a aucune chance». Une version française est parue dans Travel Inside du 11 juin 2025 sous le titre «Suisse–Londres en direct par le rail n’a aucune chance». Trois arguments massues sont invoqués: les rames Eurostar d’aujourd’hui ne sont pas aménagées pour un voyage non-stop de plus de cinq heures, l’occupation des trains sera insuffisante pour rentabiliser la liaison et les exigences douanières (l’Angleterre est hors de l’espace de Schengen) imposent un quai «stérile» avec strict contrôle des voyageurs et bagages. Si l’on rappelle qu’Eurostar prévoit la construction de 50 nouveaux convois d’ici à 2030, que l’hypothèse du transfert modal utilisée par nos auteurs est de 15% des voyageurs aériens captés par le train (contre-exemple: le TGV Paris–Marseille en 3 heures a transféré de l’avion au train 60 à 70% des passagers) et qu’un pays qui a percé le plus long tunnel du monde devrait être capable de construire un quai ad hoc avec une douane stérile, alors les arguments de notre trio pessimiste sont bien légers…

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