Ligne nouvelle Genève–Lausanne

LNGe-LsAvril 2014: un grand projet pour la Métropole lémanique

Les sections vaudoise et genevoise de la Communauté d’intérêts pour les transports publics (CITraP) étudient depuis 2008 le développement à long terme du réseau ferroviaire suisse. Après la parution des livres «Plan Rail 2050» (en 2010) et «Bahn-Plan 2050» (en 2012), la CITraP publie en avril 2014 son rapport «Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne» et propose pour 2030 l’aménagement d’une artère ferroviaire à grande capacité, sans station intermédiaire entre les deux métropoles.

A la question «des portions de ligne à 3 voies, voire à 4 voies, sont-elles suffisantes pour satisfaire le trafic prévu à long terme par les CFF?» la réponse est catégoriquement «non»: le rapport démontre que 4 voies sont nécessaires sur l’ensemble du trajet de Genève à Lausanne. Des arguments économiques (coûts d’investissement et coûts d’entretien) et techniques (fiabilité d’une ligne actuellement sans aucun trajet de substitution, séparation des trafics rapides et lents) montrent ensuite que l’aménagement d’une ligne nouvelle –sans gare intermédiaire et séparée de la ligne historique– est de loin préférable à l’élargissement à 3 ou 4 voies de la ligne existante.

Pour un investissement compris entre 3,8 et 4,4 milliards de francs, les auteurs du rapport proposent la construction d’une ligne à double voie entièrement nouvelle, reliant Genève à Renens sans station intermédiaire et à l’écart du tracé historique.

Les auteurs plaident enfin pour l’insertion de la planification de la ligne nouvelle Genève–Lausanne dans la 1ère étape de FAIF (financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire), l’aménagement lui-même étant remis à la 2e étape de FAIF (2025-2030), après la transformation des gares de Genève, Renens et Lausanne. Les 16 millions de francs de l’actuelle convention Genève-Vaud dévolus à l’étude des tronçons Gland–Rolle et Allaman–Renens (projet de 3e voie) pourraient englober l’analyse de la ligne nouvelle.

Novembre 2016: rapport d’étape et trois nouveautés de taille

Dans un nouveau rapport «Ligne ferroviaire nouvelle Genève–Lausanne: rapport d’étape 2016» paru en novembre 2016, la CITraP a affiné son concept de ligne nouvelle en introduisant les 3 nouveautés essentielles suivantes:

  • L’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et la CITraP ont chacune proposé un nouvel axe ferroviaire reliant, par le plus court chemin, Morges à Lausanne, et desservant au passage le complexe des Hautes écoles (EPFL et Université de Lausanne), la deuxième ville du canton en terme de population (33’000 résidents en 2017).
  • Pour des questions de capacité, la ligne nouvelle Genève–Lausanne doit accueillir non seulement les convois InterCity, mais également les InterRegio; il en découle l’obligation de prévoir des raccordements de la ligne nouvelle avec les gares historiques de Nyon et de Morges.
  • Cette obligation de desservir Nyon et Morges ouvre la voie à une réalisation par étapes de l’axe complet: d’abord Nyon–Morges, puis Morges-Hautes écoles—Lausanne, et enfin Genève–Nyon. Ce découpage entraîne une planification financière compatible avec les étapes d’aménagement de FAIF.

(Source: journal La Côte, 14 septembre 2018).

12 février 2019: interpellation de Stéphane Masson adressée au Conseil d’Etat vaudois

Le député Stéphane Masson (PLR), appuyé par 44 co-signataires, a déposé le 12 février 2019 une interpellation adressée au Conseil d’Etat et intitulée «Nouvelle ligne CFF entre Lausanne et Genève, pourquoi ne pas étudier l’aménagement d’une gare souterraine au niveau de l’EPFL?». Rappelant le récent accord liant l’Etat de Vaud aux CFF, la «Perspective générale pour la région vaudoise», le député a souligné l’intérêt pour l’Ouest lausannois et pour les 33’000 résidents de l’EPFL et de l’UNIL d’étudier une desserte ferroviaire CFF entre Morges et Lausanne avec une nouvelle gare dans le périmètre des Hautes Ecoles. Vous trouverez ici le plaidoyer incisif de Stéphane Masson (de 8min 17sec à 11min 35sec), ainsi qu’un bref compte-rendu dans 24 heures du 14 février.

8 mars 2019: réponse à la consultation sur le Plan directeur intercommunal de l’Ouest lausannois

La citrap-vaud a remis sa réponse à la consultation sur le PDi-OL, adoptée par son comité dans sa séance du 4 mars 2019. Le point fondamental est pour nous le suivant: il existe un déséquilibre majeur entre la partie nord du Sud-Ouest lausannois (centrée sur le hub ferroviaire de Renens et fortement irriguée par les lignes ferroviaires CFF, le futur tram t1, le futur bus à haut niveau de service, le métro m1)  et la partie sud du même territoire, occupée notamment par une ville fantôme de 33’000 résidents, les Hautes Ecoles, et desservie par un métro m1 à bout de souffle. Le projet d’une ligne CFF directe Morges-Lausanne avec une gare Hautes Ecoles nous semble tout à faut légitime pour sortir  les Hautes Ecoles de leur ghetto actuel.

30 septembre 2021: une gare CFF pour les Hautes Ecoles

Le 30 septembre 2021, à l’issue de son assemblée générale, l’Association de défense des intérêts de la région des Hautes Ecoles (ADIRHE) a organisé une conférence consacrée au projet d’une future gare desservant les Hautes Ecoles, sur une ligne ferroviaire CFF nouvelle de Morges à Lausanne. Après un rappel du renouveau du chemin de fer en Suisse (Croix fédérale de la mobilité, ligne nouvelle Genève–Lausanne) par Daniel Mange, membre de la citrap-vaud, Olivier de Watteville, ingénieur de BG Ingénieurs Conseils, a résumé le rapport historique de l’aménagement d’une gare CFF dans l’Ouest lausannois et de ses diverses variantes. Le vice-président EPFL pour les opérations, Matthias Gäumann, a ensuite décrit le futur du campus universitaire axé notamment sur le développement durable, la mobilité douce et les transports publics. Stéphane Masson, député au Grand Conseil vaudois, a finalement décrit son action politique en faveur de la gare Hautes Ecoles, qui s’est conclue par un engagement formel de l’Etat de Vaud pour l’étude de cet objet.

Les bureaux d’étude 6t-bureau et Alius consulting, déjà auteurs d’une pénétrante Nyon–Annecy via Gex, aéroport de Cointrin et Saint-Julien, imaginent en novembre 2023 un tracé innovant pour la ligne nouvelle Genève–Lausanne, combinant cette pénétrante avec la direttissima Morges–Lausanne via une gare Hautes Ecoles desservant l’Ecole polytechnique fédérale et l’Université de Lausanne.

9 novembre 2021: ligne Genève–Lausanne coupée à Tolochenaz

Suite à un événement géologique mineur, la rupture d’une poche d’eau souterraine, le trafic ferroviaire a été totalement interrompu entre Allaman et Morges du mardi 9 novembre à 17h10 au vendredi matin 12 novembre. Cet événement a connu un retentissement considérable, décrit en détails dans nos pages d’Actualité des 10, 11, 14 et 19 novembre 2021. Il a été démontré par le chaos la nécessité impérieuse d’une ligne nouvelle pour doubler la ligne historique.

Du «trou de Tolochenaz» (9 novembre 2021) à la panne de Renens (9 novembre 2023): 6 postulat et motions, une inauguration et une décision fondamentale du Conseil fédéral

L’interruption totale du trafic entre Allaman et Morges du 9 au 12 novembre 2021 (événement dit du «trou de Tolochenaz») a relancé le débat politique sur la nécessité d’une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne. Une rafale de postulat et motions a déferlé sur le Parlement:

  • le 1 décembre 2021, le conseiller national Roger Nordmann dépose le postulat 21.4366 «Fiabilité et redondance de la liaison ferroviaire Lausanne–Genève»; le 26 janvier 2022, le Conseil fédéral (CF) adopte le postulat, qui est à son tour adopté par le Conseil national (CN) le 18 mars 2022. Ce postulat conduit directement à l’étude prospective menée par l’Office fédéral des transports (OFT) et publiée le 30 septembre 2022 sous le titre «Genève–Lausanne, nouvelle ligne» par BG Ingénieurs Conseils SA.
  • Le 17 octobre 2022, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-CN) dépose les deux motions 22.4258 «Perspective Rail 2050: concentration également sur la réalisation et achèvement de la Croix fédérale de la mobilité» et 22.4257 «Garantir rapidement un axe ferroviaire Est-Ouest équilibré, performant et alternatif»; symétriquement, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats (CTT-CE) dépose le 27 octobre 2022 la postulat 21.4366, jumelle de la motion 22.4257 de la CTT-CN. La motion 22.4258 est rejetée par le CF le 23 novembre 2022, qui refuse le concept d’un réseau à grande vitesse en Suisse, puis est acceptée le 12 décembre 2022 par le CN et le 9 mars 2023 par le Conseil des Etats (CE). Les motions jumelles 22.4257 et 22.4263 sont acceptées par le CF le 16 novembre 2022, par le CE du 6 décembre 2022, puis par le CN le 12 décembre 2022.
  • Les 13 et 14 juin 2023, le conseiller aux Etats Olivier Français et le conseiller national Roger Nordmann déposent respectivement les postulat 21.4366 intitulées «Redondance et fiabilité sur l’axe ferroviaire Lausanne–Genève». Le CF refuse le postulat 21.4366 les deux motions, au vu de sa décision du 16 août 2023 acceptant l’aménagement d’une ligne nouvelle Genève–Lausanne et, plus précisément, de son premier tronçon de Perroy à Morges. Le 20 septembre 2023, le CE renvoie la motion 23.3668 à la CTT-CE pour préavis, tandis que quatre associations patronales vaudoises et genevoises appuient, dans leur communiqué de presse du 19 octobre 2023, ainsi que dans Le Temps du 11 janvier 2024, les deux motions jumelles; le 31 octobre 2023, la CTT-CE adopte enfin la motion 23.3668 du conseiller aux Etats Olivier Français.

Sur le plan de l’aménagement de la ligne Genève–Lausanne, on rappellera l’inauguration, en date du 29 septembre 2022, de la 4e voie et du saut-de-mouton sur le tronçon Renens–Lausanne de la ligne historique.

Le 16 août 2023, le Conseil fédéral prend une décision fondamentale dans le cadre de sa nouvelle stratégie Perspective Rail 2050: parmi les adaptations et extensions de l’étape d’aménagement 2035 du FAIF (financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire), il décide l’aménagement d’un premier tronçon de la ligne nouvelle Genève–Lausanne, de Perroy à Morges.

9 novembre 2023: la panne de Renens

Suite à la rupture accidentelle d’un faisceau de câbles alimentant les signaux et aiguillages de la gare de Renens, tout trafic a été interrompu entre Lausanne et Morges/Bussigny durant la journée du 9 novembre 2023, deux ans, jour pour jour, après l’épisode du «trou de Tolochenaz». La première conséquence de cet incident est le lancement d’une pétition adressée par l’ATE (Association transports et environnement) au Conseil fédéral, réclamant une ligne nouvelle complète de Genève à Lausanne.

19 décembre 2023: le Conseil des Etats adopte le projet du tunnel Perroy–Morges

Dans sa séance du 19 décembre 2023, le Conseil des Etats adopte un crédit de 1,3 milliard de francs pour la construction d’un tunnel entre Perroy et Morges, 9 kilomètres qui constitueront le premier tronçon d’une ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne, doublant la ligne historique; le tunnel doit être livré entre 2035 et 2040. Ce crédit fait partir d’un investissement global de 2,6 milliards de francs sur le FAIF (financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire) pour les extensions et surcoûts de l’étape d’aménagement 2035. Pour s’assurer que les autorités fédérales ne s’arrêtent pas là, le Conseil des Etats accepte dans la foulée la motion 23.3668 de l’ancien conseiller aux Etats Olivier Français, intitulée «Redondance et fiabilité pour l’axe ferroviaire Lausanne–Genève»; son texte demande de poursuivre les études en vue de l’aménagement d’une ligne nouvelle sur l’ensemble du trajet de Genève à Lausanne. Plus de détails dans Le Temps du 20 décembre 2023, sous la plume de David Haeberli, et dans 24 heures du même jour, sous la plume d’Arthur Grosjean. Les deux objets, crédit pour le tunnel et motion 23.3668, doivent enfin être soumis au Conseil national. 

Dans sa séance du 26 février 2024, le Conseil national adopte à son tour la stratégie Perspective Rail 2050 du Conseil fédéral, incluant notamment le crédit de 1,3 milliard pour le tunnel de Perroy à Morges; plus de détails dans nos pages Actualité du 21 décembre 2023 et du 1 mars 2024.

De juillet 2022 à février 2023: enlisement du chantier de la gare de Lausanne

Nos pages Actualité des 18 juillet et 28 août 2022 relèvent déjà le retard considérable du chantier de la gare de Lausanne, qui devait s’achever initialement en 2025; la cause majeure de cet enlisement serait due aux relations tendues entre l’Office fédéral des transports (OFT) et les CFF. La situation empire jusqu’à l’interpellation du Conseil fédéral par le Conseil d’Etat vaudois et la Municipalité de Lausanne; une réunion de crise avec la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga, le 8 novembre 2022, entraîne la création d’une plateforme de suivi du projet regroupant la conseillère d’Etat Nuria Gorrite, la municipale Natacha Litzistorf, le CEO des CFF Vincent Ducrot et le directeur de l’OFT Peter Füglistaler.

Le Conseil d’Etat répond le 7 décembre 2022 à l’interpellation du député Jean-François Thuillard (22_REP_166) et, le 22 février 2023, à la résolution du député Xavier de Haller (23_REP_21): un nouveau calendrier sera connu au printemps 2023, tandis que la planification des métros m2, m3 et les aménagements transitoires de la place de la Gare seront revus en conséquence.

17 mars 2023: coup d’assommoir des CFF, avec une gare de Lausanne achevée en 2037!

Le chantier de la gare de Lausanne ne sera pas achevé avant 2037, soit avec douze ans de retard. Les CFF et l’Office fédéral des transports (OFT) ont décidé de revoir des milliers de plans; pour Vincent Ducrot, CEO des CFF, c’est l’optimisation de la largeur des quais qui nécessite une révision complète des plans originaux. La position des CFF, entérinée par l’OFT, fait l’objet d’une conférence de presse le 17 mars 2023 et d’un communiqué de presse du même jour. Dans la foulée, la conseillère d’Etat Nuria Gorrite rappelle les trois exigences de l’Etat de Vaud: une ligne nouvelle Genève–Lausanne, une gare souterraine à Lausanne complétant la gare actuelle, et des aménagements de la ligne Lausanne–Fribourg–Berne pour passer au-dessous des 60 minutes de trajet.

Printemps 2023: vers une gare souterraine à Lausanne?

Sous le titre «Gare de Lausanne: la Confédération s’embourbe», le comité de la citrap-vaud a publié à fin mai 2023 un article dans la revue InfoForum de l’association Pro Bahn, destiné à suggérer une stratégie pour l’avenir de la gare de Lausanne. La conclusion de ce texte est claire: «C’est aujourd’hui le moment crucial pour s’interroger: ne faut-il pas geler le nouveau projet de transformation de la gare historique (horizon 2037), le réaliser sous sa forme actuelle (horizon 2025), et démarrer de suite le projet de la nouvelle gare souterraine, compatible avec la Croix fédérale de la mobilité?».

La citrap-vaud est aujourd’hui prête à explorer toutes les pistes pour éviter le naufrage du projet actuel, démesuré dans le temps et dans l’espace. Elle a rédigé dans ce but un texte intitulé «Pour une gare souterraine de Lausanne», paru le 28 mai 2023 et résumant les arguments en faveur de l’étude d’une variante souterraine.

L’idée d’une gare souterraine à Lausanne n’est pas nouvelle; elle a fait l’objet d’un projet de Master en Génie civil à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, au printemps 2011: vous trouverez sur ce site le rapport complet, le résumé et la pré-étude du travail en question, tous rédigés par Dimitri Burnier. De leur côté, les CFF ont déjà postulé l’existence d’une telle gare dans leur publication «Plan cadre Lausanne 2010» datée du 1 février 2014 (voir figure ci-dessous).

Le projet de gare souterraine de Lausanne selon la publication «Plan cadre Lausanne 2010» des CFF, datée du 1 février 2014.

Les réactions au nouveau projet CFF se multiplient durant l’année 2023:

  • le 28 mars 2023, le député David Raedler dépose une interpellation au Grand Conseil vaudois pour sauvegarder les projets d’aménagement des deux lignes de métro m2 et m3, directement impactées par le retard du chantier de la gare (23_INT_45); dans la séance du Grand Conseil du 23 janvier 2024, le Conseil d’Etat donne sa réponse (23_REP_75) à l’interpellation, qui est adoptée par le Grand Conseil.
  • Le 4 avril 2023, la députée Graziella Schaller dépose une  motion suggérant l’étude d’une liaison piétonne de la gare CFF jusqu’à la gare du Flon (23_MOT_5); la Commission thématique des infrastructures liées aux transports et à la mobilité recommande au Grand Conseil, dans sa séance du 24 août 2023, de prendre en considération ladite motion (RC-MOT(23_MOT_5)); dans sa séance du 23 janvier 2024, le Grand Conseil prend en considération ladite motion.
  • Le 27 avril 2023, le Conseil d’Etat annonce une nouvelle organisation pour le développement des métros m2 et m3, et nomme Samuel Barbou comme directeur stratégique, avec deux experts en la personne d’Olivier Français et Philippe Gauderon.
  • Le 11 mai 2023, l’émission Temps présent de la RTS est entièrement consacrée au fiasco de la gare de Lausanne.
  • Le 9 juin 2023, les six groupes politiques du Conseil communal de Lausanne se réunissent pour débattre du futur de la gare de Lausanne, et plaident en faveur de la liaison piétonne Gare–Flon et d’une étude de la variante souterraine; le 27 juin, ces six groupes envoient aux CFF une lettre inter-partis, à laquelle les CFF ont répondu par une lettre du 11 juillet.
  • Le 3 juillet 2023, le conseiller fédéral Albert Rösti se déplace à Lausanne pour discuter avec les autorités cantonales et municipales du chantier de la gare de Lausanne et d’une éventuelle extension souterraine.
  • Le 13 septembre 2023, le Groupement pour une liaison piétonne Gare–Flon lance une pétition pour l’étude de ce projet.
  • Le 29 septembre 2023, le conseiller national Raphaël Mahaim dépose le postulat 23.4271 demandant l’étude d’une gare souterraine à Lausanne; le Conseil fédéral donne priorité au projet actuel et refuse le postulat le 15 novembre 2023.
  • Le 11 octobre 2023, le Conseil d’Etat vaudois répond à l’interpellation du député David Raedler (23_REP_75), à la résolution du député Alexandre Berthoud (23_REP_121) et à la résolution du député David Raedler (23_REP_120).
  • Le nouveau planning des travaux d’agrandissement et de modernisation de la gare de Lausanne a des conséquences sur les coûts du projet, estimées à quelque 250 millions de francs. Suite à des discussions entre tous les partenaires, ces coûts supplémentaires seront assumés par CFF Immobilier et par la Confédération. Selon le Conseil d’Etat vaudois, l’impact de la nouvelle planification du chantier sur le développement des métros lausannois fait actuellement l’objet d’une analyse, dont le résultat sera présenté au cours du premier semestre 2024. Plus de détails dans le communiqué de presse du 21 décembre 2023 et dans 24 heures du 22 décembre, sous la plume de Renaud Bournoud.

Automne 2023: nouvelle gare de Genève renvoyée à 2038

Les partenaires du projet d’extension de la gare de Genève Cornavin ont convenu en décembre 2015 d’étendre celle-ci en souterrain, et non en surface comme prévu au départ. Cette nouvelle gare se situera en partie sous le quai 4 existant, et en partie sous la place Montbrillant. Le projet initial prévoyait la construction d’un quai souterrain doté de deux voies ainsi que deux tunnels d’accès, dont un à voie unique en direction de l’aéroport. Estimé à 1,6 milliard de francs, mais limité en termes de capacité, ce projet a été optimisé ces dernières années par l’ajout d’une voie supplémentaire dans le tunnel côté aéroport et de deux passages inférieurs. La mise en service de la nouvelle gare est dorénavant repoussée à 2038. Plus de détails dans le communiqué CFF du 28 novembre 2023 et dans la Tribune de Genève du 29 novembre sous la plume d’Emilien Ghidoni (photo Lucien Fortunati).

25 janvier 2024: une vision ferroviaire pour le Canton de Vaud

C’est avec une grande satisfaction que la citrap-vaud a pris connaissance de la stratégie ferroviaire 2050 du Canton de Vaud rendue publique le 25 janvier 2024. Elle salue en particulier le désir de construire des lignes nouvelles, autant pour le trafic international et national que pour le trafic régional, permettant de doubler la part de marché du rail. C’est un immense bond en avant. Vous trouverez toutes les informations concernant la vision 2050 du Canton de Vaud dans le communiqué de presse du 25 janvier, avec son résumé, son rapport complet et l’exposé de la conseillère d’Etat Nuria Gorrite. De son côté, la citrap-vaud a publié un communiqué ce même jour, tandis que 24 heures du 26 janvier a rédigé un résumé très complet sous la plume de Renaud Bournoud.

14 février 2024: le rapport «Genève–Lausanne, nouvelle ligne» est enfin public!

Le rapport «Genève–Lausanne, nouvelle ligne», une étude prospective rédigée par BG Ingénieurs Conseils SA pour le compte des CFF, datée du 30 mai 2023, est enfin public! Selon ses auteurs, l‘aménagement d’une alternative à la ligne historique Genève–Lausanne nécessiterait d’investir entre 6,6 et 9,9 milliards de francs. L’Office fédéral des transports précise que l’étude prospective doit être suivie d’une étude préliminaire, puis d’un avant-projet et enfin d’un projet de construction. Plus de détails dans 24 heures du 14 février 2024, sous la plume d’Emilien Ghidoni (carte issue du rapport cité).

 

Contacts pour le Canton de Vaud

  • Daniel Mange, membre du comité citrap-vaud, daniel.mange[at]epfl.ch, tél. +41 79 405 78 22
  • Tobias Imobersteg, président citrap-vaud, tobias.imobersteg[at]citrap-vaud.ch, tél. +41 79 354 64 46

Contacts pour le Canton de Genève

  • Michel Ducret, président CITraP GE, madarchi[at]bluewin.ch, tél. +41 79 679 85 53
  • Pierre Hofmann, vice-président CITraP GE, pierre.r.hofmann[at]gmail.com, tél. +41 76 321 91 18

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4 réflexions sur « Ligne nouvelle Genève–Lausanne »

  1. Voilà un projet « ébouriffant » comme je l’ai déjà dit, mais surtout capable de créer le débat. J’aime ces projets qui feront l’avenir. Laissez-vous prendre dans cette utopie (est-ce un nouvel appel du 18 juin ? ) et faites en sorte qu’elle se réalise !!!!

    Je me réjouis de suivre les développements à venir.

    Anne-Marie Depoisier

    • Un grand merci pour votre soutien enthousiaste. Nous ferons tout pour réaliser cette utopie, et nous vous tiendrons bien entendu au courant des développements ultérieurs.

      Daniel Mange

  2. Serait-il envisageable que ce projet soit compatible avec une autre vieille idée consistant à créer une liaison directe avec Berne depuis Lausanne via la Broye et un tunnel ou une gare excentrée (Idem TGV Mâcon) vers Épalinges ?

    • Selon notre ouvrage «Plan Rail 2050», la ligne nouvelle Genève–Lausanne doit être poursuivie par une ligne nouvelle Lausanne–Fribourg–Berne comportant un long tunnel de Lausanne à Palézieux. Par contre, le concept de gare excentrée, totalement incompatible avec le système de l’horaire cadencé suisse (basé sur un nombre restreint de noeuds où se jouent toutes les correspondances), est exclu de notre projet.

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