Dans le tumulte des commentaires du rapport Transports ’45 (prof. U. Weidmann, EPFZ), un article très original a paru dans la Neue Zürcher Zeitung du 19 septembre 2026 sous la plume de Stefan Ehrbar (avec traduction française jointe). Celui-ci décrit, après entretien avec le prof. U. Weidmann, les révolutions possibles sur la ligne magistrale Genève–Berne–Zurich-Saint-Gall parcourue en 1979 en 4 heures 21 par le train rapide Isar-Rhône, selon exactement la même durée que le train direct IC d’aujourd’hui:
- par des mesures d’exploitation (y compris la suppression des noeuds de correspondance), sans aucune modification de l’infrastructure, la durée du trajet actuel (4h21) pourrait être diminuée de 43 minutes;
- par des mesures supplémentaires d’infrastructure (correction de courbes, par exemple), l’économie de temps passerait à une heure;
- avec un axe entièrement transformé (ligne à grande vitesse), le gain de temps s’élèverait à 2 heures.
Avec une fréquence des trains passant de la demi-heure au quart d’heure, la nation d’horaire cadencé, avec ses noeuds de correspondance rigides, perd de son intérêt; cette hypothèse a déjà été évoquée dans le passé par les CFF.
Un petit article qui vaut le détour…
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Le passage d’une cadence à la demi-heure à celle au quart d’heure ne concernera au mieux que quelques axes.
La plupart des lignes seront encore desservies à la demi-heure ou même seulement à la cadence 1x/heure.
D’où l’importance des nœuds de correspondance et du respect de celles-ci.
Déjà à l’heure actuelle les CFF ont pris la désagréable habitude de s’éloigner de l’horaire cadencé.
L’introduction de l’horaire cadencé avait été un immense progrès. Mais à l’époque, quelques fréquences semi-horaires côtoyaient une majorité de fréquences horaires. D’où la nécessité d’assurer les correspondances, d’où la théorie des « noeuds », devenue une vache sacrée ! Quelques dégâts collatéraux aussi : suppression de petites lignes (p. ex. Lenzburg-Wildegg) qu’on ne pouvait pas intégrer dans le système. Et ce qui m’a toujours semblé une absurdité : nécessité d’accélérer prioritairement certains tronçons (p. ex. Lausanne-Berne ) afin de relier en moins de 60 min. deux noeuds voisins.
Alors oui : grâce à la généralisation des fréquences au quart d’heure, ce mic-mac n’a plus de raison d’être ! Et l’on peut accélérer sans souci partout ou cela est techniquement facile à réaliser : les correspondances se feront toutes seules…
L’horaire sychronisé, implémenté avec Rail 2000, est ce qui a réellement révolutionné les transports en Suisse, et augmenté sa part modale en quelques années, donc j’ai un peu de mal avec cette idée de supprimer les noeuds de correspondance, d’autant plus avec une des Grandes Lignes les plus importantes (IC1). Le seul autre pays européen qui ont la chance d’en avoir un, ce sont les Pays-Bas, et d’autre pays comme l’Allemagne cherchent à l’implémenter à long terme.
Certes, si toutes les lignes du pays étaient cadencées au quart d’heure, les correspondances se feraient d’elles-mêmes, et la nécéssité de l’horaire synchronisé et des noeuds de correspondance disparaît, mais cela n’est malheureusement que difficilement possible, et encore plus difficile pour les bus en zones rurales, notamment.
La solution pour accélérer les temps de parcours me paraît évidente, mais c’est bien sûr plus facile à dire qu’à faire: Construire des lignes nouvelles, qui viabilisent les noeuds de correspondance, et qui séparent le trafic Grandes Lignes des trains régionaux. Il n’y a pas de solution magique. SI on veut augmenter les cadences, réduire la dépendance à la voiture, il faudrait mettre les bouchées doubles sur la Croix Fédérale de la Mobilité, et implémenter une vraie stratégie au niveau national, comme ce qui a été fait avec Rail 2000 (NBS Matstetten-Rothrist, notamment) ou les NLFA !
Ce que les auteurs n’ont pas l’air d’avoir compris, c’est que très peu de voyageurs prennent l’IC1 pour faire un trajet de la gare de Genève à la gare de Saint-Gall. La majorité des voyageurs vont aller, disons, d’une destination en banlieue de Lausanne vers une destination en banlieue de Berne, etc, etc.. avec plusieurs changements.
Pour ces voyageurs (donc l’immense majorité), ce qui importe n’est pas le temps de trajet entre Genève et Saint-Gall du train IC1. Ce qui importe est le temps que va prendre leur trajet. Un trajet Genève-gare Saint-Gall gare sera toujours plus rapide en train qu’en voiture, donc il n’y a pas de client potentiel à aller chercher. Par contre pour un trajet du style, disons Cugy-Ittigen, il y a de fortes chances que la voiture soit plus rapide. C’est là que des stratégies comme les nœuds de correspondances sont indispensables pour avoir une chance de maintenir un temps de trajet raisonnable. Il n’est pas raisonnable d’attendre jusqu’à 14 minutes à chaque changement de train/bus/tram.