Dans le tumulte des commentaires du rapport Transports ’45 (prof. U. Weidmann, EPFZ), un article très original a paru dans la Neue Zürcher Zeitung du 19 septembre 2026 sous la plume de Stefan Ehrbar (avec traduction française jointe). Celui-ci décrit, après entretien avec le prof. U. Weidmann, les révolutions possibles sur la ligne magistrale Genève–Berne–Zurich-Saint-Gall parcourue en 1979 en 4 heures 21 par le train rapide Isar-Rhône, selon exactement la même durée que le train direct IC d’aujourd’hui:
- par des mesures d’exploitation (y compris la suppression des noeuds de correspondance), sans aucune modification de l’infrastructure, la durée du trajet actuel (4h21) pourrait être diminuée de 43 minutes;
- par des mesures supplémentaires d’infrastructure (correction de courbes, par exemple), l’économie de temps passerait à une heure;
- avec un axe entièrement transformé (ligne à grande vitesse), le gain de temps s’élèverait à 2 heures.
Avec une fréquence des trains passant de la demi-heure au quart d’heure, la nation d’horaire cadencé, avec ses noeuds de correspondance rigides, perd de son intérêt; cette hypothèse a déjà été évoquée dans le passé par les CFF.
Un petit article qui vaut le détour…
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L’effondrement d’un pont entre Delémont et Bâle provoque l’accident ferroviaire le plus meurtrier de l’histoire suisse. La catastrophe a lieu le 14 juin 1891. Au passage du train, le pont de Münchenstein, enjambant la Birse, s’écroule et cause la mort de 73 personnes. L’ingénieur Gustave Bridel a conçu l’ouvrage, réalisé par l’entreprise française Eiffel. 
