Archives de catégorie : Trafic international

Train de nuit de Bâle à Malmö

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Grand soleilDès le 15 avril 2026, les CFF et RDC Deutschland proposeront un nouveau train de nuit reliant Bâle à Copenhague et Malmö. Cet EuroNight circulera 3 fois par semaine. Il renforcera le réseau de nuit depuis la Suisse. La vente de billets pour cette alternative à l’avion, plus respectueuse du climat, commence le 4 novembre 2025. L’exploitation bénéficie du soutien de la Confédération, dans le cadre de la loi sur le CO₂. Plus de détails dans le communiqué de presse des CFF du 1 novembre 2025.

Dans une publication parue dans InfoForum 3/2025, la citrap-vaud a décrit une nouvelle façon de concevoir les trains de nuit, inspirée directement de l’aménagement des avions long-courriers et expérimentée dès 2017 sur la ligne de Nairobi à Mombasa, au Kenya.

«Le train de nuit Bâle–Malmö en danger»: c’est le titre d’un article du Temps du 10 novembre 2025, sous la plume de Richard Etienne. Les CFF ont lancé la vente de billets pour une desserte nocturne vers la Suède, mais elle ne verra pas le jour sans subventions; à Berne, des parlementaires font part de leurs doutes.

Le 12 novembre 2025, les associations CITraP Suisse, ATE  (Association transports et environnement) et Back-on-Track Switzerland ont fait parvenir au Parlement une lettre ouverte intitulée «Compensation pour l’exonération fiscale du transport aérien: arguments factuels en faveur d’une décision durable sur le train de nuit Bâle–Malmö».

Tandis que Véronique Stephan, directrice du marché voyageurs des CFF, inaugurait dans la nuit du 4 au 5 décembre 2025 le nouveau train de nuit autrichien entre Zurich et Hambourg, selon Le Temps du 8 décembre sous la plume de Bernard Wuthrich, le Conseil national, dans sa séance du 9 décembre refusait définitivement la subvention pour le train de nuit de Bâle à Malmö; détails de ce déraillement dans Le Temps du 10 décembre sous la plume de Fanny Scuderi.

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Genève-Londres en TGV: rêve utopique ou projet concret?

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Soleil et nuagesUn TGV direct entre Genève et Londres au début de la prochaine décennie? Il y a les optimistes et les pessimistes. Dans la première catégorie, la compagnie Eurostar, qui vient d’annoncer qu’elle comptait ouvrir une liaison rapide Londres-Genève «au début des années 2030». Les CFF y croient aussi et s’appuient sur la déclaration d’intention signée par le conseiller fédéral Albert Rösti et la ministre britannique des Transports, Heidi Alexander, le 9 mai 2025. Ce texte ambitionne de «mettre en place à moyen terme une liaison ferroviaire directe entre la Suisse et Londres». Last but not least, la citrap-vaud a toujours défendu ce projet dès la parution de son ouvrage Plan Rail 2050 en 2010 (pages 25, 87, 100-102), ainsi que dans la revue InfoForum 2/2024. Ce projet a fait l’objet de deux articles parus dans les éditions du Temps du 11 juin 2025, sous la plume de Julie Eigenmann et Valère Gogniat, et du 14 juin, sous la plume de Bernard Wuthrich.

Dans le camp des pessimistes, on trouve trois experts ferroviaires, Kurt Metz, Peider Trippi et Kaspar Woker qui ont publié un rapport affirmant que ce «projet de prestige» «n’a aucune chance». Une version française est parue dans Travel Inside du 11 juin 2025 sous le titre «Suisse–Londres en direct par le rail n’a aucune chance». Trois arguments massues sont invoqués: les rames Eurostar d’aujourd’hui ne sont pas aménagées pour un voyage non-stop de plus de cinq heures, l’occupation des trains sera insuffisante pour rentabiliser la liaison et les exigences douanières (l’Angleterre est hors de l’espace de Schengen) imposent un quai «stérile» avec strict contrôle des voyageurs et bagages. Si l’on rappelle qu’Eurostar prévoit la construction de 50 nouveaux convois d’ici à 2030, que l’hypothèse du transfert modal utilisée par nos auteurs est de 15% des voyageurs aériens captés par le train (contre-exemple: le TGV Paris–Marseille en 3 heures a transféré de l’avion au train 60 à 70% des passagers) et qu’un pays qui a percé le plus long tunnel du monde devrait être capable de construire un quai ad hoc avec une douane stérile, alors les arguments de notre trio pessimiste sont bien légers…

Les particularités du train à grande vitesse –son impact environnemental minimal, son accès au centre des villes, son temps de parcours équivalent à celui des trajets aériens pour des distances moyennes– en font un candidat idéal pour la mobilité durable. Les projets Bâle–Londres et Genève–Londres sont tous deux dignes d’intérêt et pourraient idéalement se compléter. La citrap-vaud encourage tous les protagonistes actuellement sollicités, Conseil fédéral, Conseil d’Etat vaudois et Grand Conseil genevois, OFT et CFF, à tout mettre en œuvre pour concrétiser ce projet ferroviaire exemplaire.

 

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Horaire CFF 2026: quelques timides nouveautés

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Grand soleilAprès les bouleversements de l’horaire 2025, les nouveautés 2026 du nouvel horaire, mis en consultation du 23 mai au 9 juin 2025 et opérationnel dès le 14 décembre, sont bien modestes. A côté de minuscules ajustements, deux améliorations majeures sont à relever pour le trafic grandes lignes. Supprimée depuis 2015, la liaison directe entre Lausanne et Bâle via Yverdon, Neuchâtel et Bienne est rétablie à la cadence horaire. Sur le plan international, la liaison TGV de Lausanne à Marseille est étendue d’avril à novembre, du jeudi au lundi. Plus de détails dans 24 heures du 22 mai 2025 sous la plume de Frédéric Ravussin (photo Marie-Lou Dumauthioz).

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A quand le raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse?

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Grand soleilL’isolement ferroviaire de la Suisse fait l’objet de plusieurs interventions parlementaires. La motion 24.4104 Pour la réouverture de la loi sur le raccordement des trains à haute performance LRLGV déposée par la conseillère nationale Delphine Klopfenstein Broggini va être soumise au Conseil national après un incompréhensible rejet du Conseil fédéral. L’intéressée s’est exprimée dans Le Temps du 21 mai 2025 dont voici un extrait: «La position centrale de la Suisse en Europe est un véritable atout stratégique. Une politique du rail international, pensée à long terme, est indispensable. Cette vision doit inclure toutes les régions du pays, renforcer les connexions avec les grandes agglomérations européennes. Genève doit être à 1 heure de Lyon et à 2 heures 30 de Paris, Lausanne à moins de 3 heures de Milan. Des chiffres lancés au hasard? Non. Ce sont des promesses formulées depuis des décennies, intégrées dans des plans d’aménagement, des discours politiques, des stratégies de mobilité ou même des travaux entamés toujours pas aboutis.»

La Suisse reliée à l’Europe selon le Plan Rail 2050 de la citrap-vaud (p. 87).

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Rail suisse: nouveau concept d’offre pour 2050

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Grand soleilLa socialiste Brenda Tuosto et le PLR Pascal Broulis ont déposé tous deux, en date du 26 septembre 2024, la même motion «Développer un concept d’offre 2050 à l’échelle nationale et internationale», la première au Conseil national (motion 24.4042), le second au Conseil des Etats (motion 24.4037). Il est demandé au Conseil fédéral d’élaborer un concept d’offre pour les grandes lignes nationales à l’horizon 2050, permettant d’assurer une desserte efficace et cadencée de l’ensemble du territoire suisse selon les principes de Rail 2000. La vision à long terme sur les longues distances doit être concrétisée au plus tard dans le message 2030 du Conseil fédéral afin d’assurer une combinaison efficace entre les connexions longues, moyennes et courtes distances (IC/IR/RE), tout en garantissant et optimisant le fonctionnement des liaisons internationales au sens de l’art 48a LCdF. 

Après adoption par le Conseil fédéral dans sa séance du 13 novembre 2024, la motion 24.4042 a été adoptée par le Conseil national le 6 mai 2025, pour être ensuite transmise aux Commissions des transports et des télécommunications du Conseil national et du Conseil des Etat.

Renaud Bournoud, dans 24 heures du 10 mai 2025, conclut très justement: «Le Conseil fédéral est désormais invité à concevoir le réseau ferroviaire suisse comme un carrefour européen du rail et non plus comme un cul-de-sac. La conseillère nationale PS complète: «Le trafic régional est important, mais la priorité doit être donnée au trafic grandes lignes et au réseau européen, pour revenir aux préceptes de Rail 2000, soit l’horaire cadencé, réduire les temps de parcours, avoir de meilleures correspondances et renforcer le trafic de marchandises.» Pour l’instant, les régions font une liste au Père Noël de leurs besoins en matière ferroviaire. Ces différents projets se trouvent ensuite mis en compétition. «Les régions se livrent à une concurrence désordonnée qui impacte la vue d’ensemble et le développement des grandes lignes ferroviaires», observe Brenda Tuosto.» Autre écho dans le communiqué de presse du 7 mai de l’association SwissRailvolution.

La Croix fédérale de la mobilité selon SwissRailvolution.

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L’Europe en train

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Grand soleil«Située en plein coeur de l’Europe occidentale, bastion du transport ferroviaire, la Suisse constitue a priori le point de départ idéal pour une escapade en Europe sans avion ou voiture. Les liaisons ferroviaires internationales desservent principalement les régions alémaniques, avec Zurich et son imposante gare centrale comme point de fuite. Mais Genève et Lausanne sont elles aussi à portée de train de plusieurs destinations européennes fort courtisées. Avec leurs multiples liaisons quotidiennes directes, Paris et Milan sont des incontournables déjà bien connues. Véritables noeuds ferroviaires, ces deux villes peuvent aussi servir de points relais vers des destinations plus lointaines ou de première étape d’un itinéraire passant par plusieurs villes, notamment Londres (à 2 h 20 de Paris) ou Rome (à 3 h de Milan)». Sous la plume de Julien Crevoisier, 24 heures du 2 avril 2025 décrit dix destinations atteignables en train depuis Lausanne en 6h32 ou moins, avec un seul changement en route (carte OpenStreetMap contributors).

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Les CFF enfin alléchés par la grande vitesse

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Grand soleilLe 6 mars 2025, les CFF ont présenté à Berne leurs chiffres annuels 2024, qui dégagent un bénéfice de 275 millions de francs. Alléchés par la libéralisation du marché ferroviaire et par la fringale de voyage des Suisses, les CFF veulent développer et renforcer des lignes internationales avec, dès 2026, une liaison supplémentaire de Zurich vers Milan et Venise, ainsi que de nouveaux trains directs vers Florence et Livourne. Il y a toujours un projet de train direct à grande vitesse vers Barcelone. Pour la future liaison directe Genève–Londres, il faudra attendre 2030 au vu des nombreux obstacles à surmonter, dont l’aménagement à Genève d’une nouvelle gare internationale fermée hermétiquement. Enfin, bonne nouvelle pour l’axe Genève–Lausanne que les CFF considèrent comme prioritaire pour les décennies à venir: on y attend une hausse de trafic de 50% jusqu’en 2050. Plus de détails dans 24 heures du 7 mars 2025 sous la plume d’Arthur Grosjean (photo Keystone).

Selon le communiqué de presse du 12 mars 2025, les CFF travaillent intensivement pour développer les liaisons transfrontalières en coopération avec leurs partenaires ferroviaires. Pour ce faire, ils auront besoin de plus de trains à l’avenir et devront probablement remplacer des véhicules plus anciens (Astoro 1re série, ETR 610) dans la deuxième moitié des années 2030. Des trains à grande vitesse pourraient également être utilisés à l’avenir. C’est la raison pour laquelle les CFF étudient la possibilité d’acquérir jusqu’à 40 trains à grande vitesse à courant multiple, qui seraient utilisés à partir des années 2030, notamment pour le trafic vers l’Italie et la France, et éventuellement pour d’autres destinations comme Barcelone et Londres. Les  CFF ont publié dans ce but le 12 mars 2025 un appel d’offres pour un échange d’information à l’adresse des fabricants de matériel roulant et un autre à l’attention des opérateurs de leasing.

Vincent Ducrot, patron des CFF, pendant sa conférence de presse.

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Genève: 5 ans du Léman Express et première stratégie ferroviaire

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Grand soleilAvec plus de 70 000 utilisateurs quotidiens, le bilan du Léman Express, cinq ans après son lancement, est positif. Inauguré le 12 décembre 2019, le réseau ferroviaire a réussi à se substituer à la voiture des pendulaires et a bouleversé la mobilité sur le territoire du Grand Genève. Analyse détaillée dans Le Temps du 11 décembre 2024 sous la plume de Fanny Scuderi.

Ce n’est donc pas par hasard que le Conseil d’Etat genevois a choisi le 11 décembre pour dévoiler sa première vision stratégique cantonale, reposant sur quatre priorités selon l’ordre chronologique suivant:

  • renforcement du Léman Express: extension du réseau, modernisation des gares et augmentation des capacités grâce à des trains à deux étages, afin de poursuivre la réduction du trafic automobile;
  • amélioration des liaisons internationales: amélioration de la ligne Genève–Lyon avec des offres TER et TGV performantes offrant des connexions directes aux lignes à grande vitesse européennes, vers la France, l’Italie, l’Espagne ou le nord de l’Europe;
  • création d’un nouvel axe Nord-Sud: construction d’une liaison souterraine entre le pied du Jura et le pied du Salève, desservant les zones urbaines denses de part et d’autre de la frontière, avec un système de train léger;
  • création d’une nouvelle ligne Genève-Lausanne: planification d’un tracé alternatif à la ligne historique qui longe le Léman, pour répondre à la demande croissante et garantir une liaison entre les deux villes en cas d’incident.

Tous les détails de cette stratégie sont accessibles dans la présentation du 11 décembre et dans le rapport complet Rail 2025-2050 daté de décembre 2024. Le Temps du 12 décembre, sous la plume de Fanny Scuderi, et 24 heures du même jour, sous la plume d’Emilien Ghidoni, commentent le projet du Conseil d’Etat (carte tirée de 24 heures).

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La ligne du Simplon doit faire mieux!

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Soleil et nuagesDes temps de trajet plus longs, des transbordements supplémentaires: la CITraP Berne exige de meilleures offres pendant les travaux sur la ligne du Simplon -et aussi après. Pendant les longues années de travaux prévus sur l’axe ferroviaire au sud du Simplon, les passagers devraient s’accommoder d’une dégradation de l’offre inadmissible. La CITraP Berne propose des alternatives réalistes et demande des améliorations fondamentales de l’offre vers l’Italie. Tous les détails dans le communiqué de presse de la CiTraP Berne du 15 novembre 2024.

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«Le rail suisse fonce droit dans le mur» (ter)

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Soleil et nuagesLe retentissant discours de Benedikt Weibel du 5 juin 2024 (voir nos pages Actualité du 7 juin et du 20 août 2024) n’a pas fini d’ébranler la politique ferroviaire suisse. La socialiste Brenda Tuosto et le PLR Pascal Broulis partent en guerre pour réviser la vision de l’Office fédéral des transports: ils ont déposé tous deux, en date du 26 septembre 2024, la même motion «Développer un concept d’offre 2050 à l’échelle nationale et internationale», la première au Conseil national (motion 24.4042), le second au Conseil des Etats (motion 24.4037). Il est demandé au Conseil fédéral d’élaborer un concept d’offre pour les grandes lignes nationales à l’horizon 2050, permettant d’assurer une desserte efficace et cadencée de l’ensemble du territoire suisse selon les principes de Rail 2000. Le concept d’offre est la stratégie du Conseil fédéral et le concept horaire son implémentation: les axes Est-Ouest et Nord-Sud (Croix fédérale de la mobilité) constituent stratégiquement la colonne vertébrale du réseau suisse. Bref résumé dans 24 heures du 1 octobre 2024 sous la plume de Renaud Bournoud.

Il est très curieux de constater que le jour même du dépôt des deux motions, le Conseil national rejetait le postulat 22.4069 «Feuille de route pour une intégration performante de la Suisse dans le réseau européen à grande vitesse!» déposé par Katia Christ le 29 septembre 2022; ce postulat demandait que le Conseil fédéral établisse une feuille de route montrant comment gagner assez de temps sur les trajets de train longue distance pour êre véritablement concurrentiel, en reliant et en intégrant les trains suisses, avec des vitesses élevées (au moins 250 km/h), aux lignes nationales et transfrontalières à grande vitesse et aux axes à haute performance du réseau européen sur les couloirs Nord-Sud et Est-Ouest (Croix fédérale de la mobilité).

Crois fédérale de la mobilité (selon site de SwissRailvolution).

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