Archives de catégorie : Ligne nouvelle

Le tramway Lausanne-Renens déboulera dans deux ans

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Grand soleilLe chantier du tramway lausannois a franchi une étape importante le 27 septembre 2024 à Prilly. En présence des représentants des communes de Lausanne, Prilly, Renens et Crissier ainsi que de nombreux invités, la conseillère d’Etat Nuria Gorrite a procédé à la soudure symbolique des rails. Ce geste de tradition marque la concrétisation de la phase des équipements ferroviaires et lance le compte à rebours pour la mise en service du tramway par les Transports publics de la région lausannoise (tl) à l’horizon 2026. Tous les détails dans le communiqué de presse du 27 septembre 2024.

La dernière séance du Conseil des transports des tl, auquel participe activement la citrap-vaud, s’est tenue le 1 septembre 2024. Le résumé de cette manifestation décrit notamment les nouvelles offres pour 2024: augmentation des cadences sur les métros m1 et m2, les lignes de bus 8, 64,36, extension de la ligne 3 au Mont-sur-Lausanne, nouvelle ligne 44 à Epalinges. La ligne du tramway t1 fait l’objet d’un reportage illustré de Renens à Lausanne (1ère étape) et d’un bref rappel de la 2e étape, entre Renens et Villars-Ste-Croix.

Enfin une documentation datée d’octobre 2024 et destinée aux membres du GRIF (Groupe d’information), auquel participe également la citrap-vaud, fait le point sur l’étude exploratrice d’évolution du métro m1, de la démarche d’optimisation des métros m2 et m3, des deux étapes de construction du tramway Lausanne-Renens-Villars-Ste-Croix, et de trois étapes d’aménagement des bus à haut niveau de service (BHNS). 

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Genève Cornavin en 2038

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Soleil et nuagesL’avant-projet de la gare souterraine de Genève est désormais terminé. Il a été présenté à la presse le 1er octobre 2024, en présence de l’ensemble des partenaires: CFF, Office fédéral des transports (OFT), Canton et Ville de Genève. Avec sa mezzanine souterraine et ses nouveaux passages inférieurs, la nouvelle infrastructure triplera les espaces de cheminement pour la clientèle. Un nouveau quai souterrain à deux voies, de 420 mètres de long, permettra d’accueillir plus de trains. Les travaux, budgétés à deux milliards de francs et d’une durée d’environ neuf ans, devraient commencer au plus tôt en 2030, en fonction de la durée de la procédure. Plus de détails dans le communiqué CFF du 1 octobre 2024, ainsi que dans Le Temps et dans 24 heures du 2 octobre, sous la plume de Lorène Mesot, respectivement d’Emilien Ghidoni (image de synthèse CFF).

Le projet actuel de l’OFT renvoie aux oubliettes de l’histoire deux autres visions ferroviaires du Grand Genève: le projet de la boucle de Rodolphe Weibel et de l’Association Genève Route et Rail (GeReR) postulant la transformation de la la gare de Genève-Aéroport en gare traversante avec rabattement sur la ligne Genève–Lausanne dans la région du Vengeron, ainsi que le nouveau projet des bureaux 6t et alius consulting défendant l’aménagement d’un axe principal franco-suisse de Nyon à Annecy, desservant notamment Divonne, Gex, l’aéroport de Cointrin et Saint-Julien, postulant également une gare de Genève-Aéroport traversante. 

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Prolongement de la ligne Aigle–Leysin: le projet final

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Grand soleilLes Transports Publics du Chablais (TPC), responsables de l’exploitation, de l’entretien et du développement de la ligne ferroviaire Aigle–Leysin, ont été mandatés par l’Office fédéral des transports (OFT) pour mener à bien le projet de prolongement de cette ligne jusqu’aux remontées mécaniques de Leysin. Ce projet ambitieux, qui inclura trois nouvelles gares et deux funiculaires, entre dans sa phase de préparation des plans détaillés et des documents de mise à l’enquête; il devrait se concrétiser d’ici à 2033. Ce prolongement ferroviaire, intégralement souterrain sur 1,3 km, desservira trois nouvelles gares accessibles aux personnes à mobilité réduite, offrant une connectivité optimale entre les transports publics, les commerces du centre du village et les installations de loisirs. L’enveloppe financière de 130 millions permettra aussi la construction d’un funiculaire de l’arrêt Leysin-Village à la gare de Versmont, cette dernière ayant disparu du futur tracé du train. Le même sort attend la gare du Feydey, qui disposera de son propre funiculaire, celui-ci aux frais de la commune et du Canton, au départ de la gare souterraine Leysin-Centre, à créer sur le tracé du tunnel. Tous les détails dans le communiqué de presse du 30 septembre 2024 et dans 24 heures du 2 octobre, sous la plume de Karin Di Matteo (carte tirée de 24 heures; dans cette carte, il faut lire Versmont au lieu de Vermont).

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Accès aux Alpes vaudoises: priorité au train

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Grand soleilLes Alpes vaudoises constituent une destination prisée: un constat réjouissant pour les pouvoirs publics et les milieux touristiques. L’hiver attire de très nombreux touristes, engendrant des déplacements massifs, paralysant durant plusieurs week-ends l’accessibilité de la région: bouchons sur l’autoroute, engorgements des villages, parkings et trottoirs saturés dans les stations et transports publics surchargés. Les conseillères d’Etat Nuria Gorrite et Isabelle Moret ont organisé le 4 septembre 2024, à Aigle, une table ronde intitulée «Accessibilité aux Alpes vaudoises lors des pics de fréquentation». La solution qui a fait l’unanimité est le développement des transports publics, à l’heure où 85% des visiteurs arrivent en voiture, en renforçant notamment l’offre existante, tant sur les CFF que sur les trois lignes de train de montagne: Aigle-Leysin, Aigle-Sépey-Diablerets et Bex-Villars-Bretaye. En conclusion, Isabelle Moret a annoncé la création d’un groupe de travail chargé de trouver des solutions, avec pour objectif premier de rédiger une «charte» d’ici à la fin de l’année. Plus de détails dans 24 heures du 6 septembre sous la plume de Karim Di Matteo et résumé complet dans le rapport «Table ronde sur l’accessibilité des Alpes vaudoises lors des pics de fréquentation» publié par l’Etat de Vaud.

De son côté, la citrap-vaud a directement contribué au débat par la rédaction d’un rapport intitulé «Accessibilité aux Alpes vaudoises lors des pics de fréquentation: quelles solutions?» résumant tous les projets ferroviaires en cours dans le Chablais vaudois et valaisan, et développant une vision originale pour le long terme. Avec la raréfaction continuelle des chutes de neige, le dernier refuge hivernal du Canton de Vaud sera le Glacier 3000. L’accès à cette installation serait optimisée en réalisant deux projets originaux: l’un lancé par Pierre Starobinski, ancien président de l’Association touristique des Alpes vaudoises, et visant à prolonger la ligne Aigle–Leysin jusqu’au Sépey pour obtenir un tracé direct et unique d’Aigle aux Diablerets, l’autre, développé par Olivier Français, ancien conseiller aux Etats, planifiant une ligne nouvelle des Diablerets à Gstaad via le Col du Pillon/Glacier 3000.

Convoi de l’Aigle-Leysin en route pour Leysin (site TPC).

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Renens: les premiers rails du tramway t1

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Grand soleilLe tracé de la future ligne du tramway t1 (Flon–Renens–Villars-Ste-Croix) prend forme après une longue phase de travaux préparatoires. «Sur un axe de 4,6 kilomètres au total entre la gare de Renens et la place de l’Europe, à Lausanne, quelque 800 mètres ont été ferrés pour l’instant, depuis l’Hôtel de Ville renanais jusqu’à la Ferme des Tilleuls. Mais le chantier entre désormais dans une phase encore plus active.»

Guillaume Mitjavile explique: «Le tram sera le premier en Suisse à adopter un écartement standard entre les rails, de 1,435 mètre exactement, comme les rails CFF. Historiquement, tous les autres trams du pays adoptent l’écartement métrique, qui correspond précisément à un mètre.» La citrap-vaud n’est pas étrangère à cette option, qui sauvegarde la possibilité de faire circuler des trams-trains sur le réseau CFF. Plus de détails dans 24 heures du 27 juin 2024 sous la plume de Chloé Din (photo de Florian Cella).

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«Le rail suisse fonce droit dans le mur»

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Soleil et nuagesDans un discours-choc tenu le 5 juin 2024, Benedikt Weibel, directeur des CFF de 1993 à 2006, a tiré la sonnette d’alarme: le rail suisse fait fausse route et fonce droit dans le mur s’il ne modifie pas le cap. La Suisse gaspille beaucoup trop d’argent en investissant massivement dans les infrastructures, alors qu’il faudrait surtout améliorer l’offre de transports. Malgré des investissements énormes, la part du rail par rapport à la route n’augmente pas. Or cet enjeu devrait être notre priorité dans la crise climatique. Tous les détails dans 24 heures du 6 juin sous la plume d’Arthur Grosjean, tandis que Le Matin Dimanche du 9 juin reprend l’intervention de Benedikt Weibel sous l’aspect financier (par Rico Bandle). Vous trouverez également le texte complet de Benedikt Weibel, en français.

Benedikt Weibel a inauguré en 2004 la ligne nouvelle de Mattstetten à Rothrist, sur l’axe Berne–Olten, le seul tronçon à grande vitesse de suisse (200 km/h) à l’exception des tunnels alpins: cet aménagement a permis d’abaisser le temps de parcours Berne–Zurich à moins d’une heure. «…transporter plus de passagers plus vite…» est son credo et, même s’il ne l’exprime pas explicitement, les chantiers cathédrales autour des grandes gares (Berne d’abord, puis Lucerne, Bâle, Lausanne et Genève) devraient laisser la place à des lignes nouvelles rapides, d’abord de Genève à Lausanne, puis de Lausanne à Berne et de Rothrist à Zurich (photo Adrian Moser).

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Lausanne: nouveau tracé pour le métro m3

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Soleil et nuagesÀ l’issue de la démarche d’optimisation lancée au printemps 2023, le Canton et ses partenaires, les Transports publics de la région lausannoise et la Ville de Lausanne, confirment que le métro m3 constitue la meilleure solution pour répondre aux besoins de mobilité entre la gare de Lausanne et le nord-ouest de la ville, en plein développement. Le tracé du m3 sera modifié et reliera directement la gare à Chauderon sans desservir le hub du Flon: on créera ainsi une nouvelle interface majeure de mobilité au centre-ville, afin de mieux organiser le réseau de transports publics, pour une meilleure répartition des voyageurs. Les deux lignes de métro m2 et m3, initialement raccordées, seront donc définitivement séparées. Tous les détails  dans le communiqué de presse du 23 mai 2024 et dans la conférence de presse du même jour. Echos dans Le Temps du 24 mai, sous la plume de Raphaël Jotterand, et dans 24 heures du même jour, sous la plume de Vincent Maendly et Renaud Bournoud, qui relève deux défauts du nouveau projet: la perte de la connexion directe entre les métros m1 et m3 au Flon, ainsi que la disparition du projet de galerie piétonne entre la Gare CFF et le Flon.

Dans 24 heures du 1 juin 2024, Renaud Bournoud s’interroge sur l’avenir du tunnel prévu initialement entre la Gare CFF et la station Grancy du métro m2, qui devait connecter les deux métros m2 et m3 selon le permis de construire historique de 2019.

Une élue lausannoise, Virginie Cavalli, cheffe de groupe des Vert’libéraux lausannois, critique les «incohérences» du futur réseau: la liaison piétonne entre Chauderon et le Flon n’est à son avis pas suffisante. Point de situation dans 24 heures du 25 mars 2025 sous la plume de Thibault Nieuwe Weme. Le Temps du 27 mars 2025, sous la plume d’Eva Lombardo, revisite à son tour les dessous du chantier du métro m3.

Dans 24 heures du 2 mai 2025, Alexandre Milliet, membre du comité des vert’libéraux du Grand Lausanne, revient sur les problèmes créés par le nouveau tracé du métro m3.

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Si les CFF roulaient à grande vitesse…

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Soleil et nuagesLe réseau ferroviaire suisse est peut-être de bonne qualité, mais il est aussi le plus lent d’Europe. Watson a calculé combien de minutes les voyageurs pourraient économiser avec des lignes de train à haute vitesse. Les lignes à grande vitesse ne sont toutefois pas une priorité: ni pour le patron des CFF, Vincent Ducrot, ni pour l’Office fédéral des transports. La régularité des trains leur est préférée. Voir le dossier complet dans Watson du 13 mai 2024 sous la plume de Kilian Marti (photo Keystone, montage Watson).

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«Et si on allait en train sur le Cervin?»

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Soleil et nuages«22 août 1890, un courrier parvient au Conseil fédéral. Aujourd’hui, son contenu ferait sensation. A l’époque, il suscite une indifférence polie. L’enveloppe contient une demande de concession. De l’imprimeur Leo Heer-Bétrix et l’ingénieur Xaver Imfeld. Les deux entrepreneurs ont pour ambition de faire construire un chemin de fer qui mène en haut du… Cervin! L’idée semble folle et hautement symbolique. Et pourtant, dans les faits, la nouvelle ne provoque que peu de réactions. Le Conseil fédéral donne son aval. Quand l’objet passe au parlement, tant au Conseil national qu’au Conseil des Etats, il est adoubé sans même faire l’objet d’une discussion.» Suite de cette incroyable saga dans Le Temps du 26 mars 2024 sous la plume de Nicolas Jutzet, directeur adjoint de l’Institut libéral.

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Genève–Lausanne: le rail et la route cherchent leur tracé

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Soleil et nuagesLe rapport prospectif «Genève–Lausanne, nouvelle ligne» rédigé par BG Ingénieurs Conseils SA et récemment rendu public relève une coordination indispensable entre l’élargissement de l’autoroute de Genève à Nyon et l’aménagement de la nouvelle ligne ferroviaire Genève–Lausanne. Renaud Bournoud consacre à cette problématique l’éditorial et un article de fond dans 24 heures du 27 février 2024, judicieusement illustrés par Bénédicte.

Cette problématique est d’autant plus urgente que le Conseil national a validé à a son tour, le 26 février 2024, après l’approbation du Conseil des Etats en date du 19 décembre 2023, la stratégie Perspective Rail 2050 du Conseil fédéral, incluant notamment le crédit de 1,3 milliard de francs pour le tunnel de 9 kilomètres planifié entre Perroy et Morges; lire quelques détails complémentaires dans 20 Minutes du 26 février et dans Le Temps du 27 février, sous la plume de David Haeberli.

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