Archives de l’auteur : Daniel Mange

Transports ’45: premier jet

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OrageGrand soleilL’Office fédéral des transports (OFT) est extraordinairement discret sur l’évolution du projet Transports ’45, mené par le professeur EPFZ Ulrich Weidmann et consacré à la planification des grands travaux ferroviaires et autoroutiers de la Suisse. Le blog de Rodolphe Weibel du 3 août 2025 nous révèle que le site de l’OFT publie déjà, pour chacune des trois infrastructures chemins de fer, autoroutes et agglomérations, deux listes: d’abord celle des projets définitivement acquis, et qui ne seront pas remis en question, puis celle des projets qui seront remis en cause par Transports ’45 et évalués. 

Pour les infrastructures des chemins de fer, outre une myriade de chantiers secondaires, sont définitivement acquis:

  • le tunnel de Brütten, entre Zurich et Winterthour;
  • le tunnel de base du Lötschberg, dans son achèvement complet.

Seront notamment remis en question:

  • les six grands projets du RER Bâle, de la gare souterraine de Lucerne, de la ligne nouvelle Aarau–Zurich, des aménagements des lignes Lausanne–Berne et Winterthour–Saint-Gall, du tunnel du Grimsel;
  • la mise à niveau de la gare de Genève Cornavin;
  • la nouvelle ligne Perroy–Morges;
  • la ligne nouvelle Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds;
  • les extensions de la gare Zurich Stadelhofen;
  • le tunnel du Zimmerberg II entre Thalwil et Zoug;
  • la ligne nouvelle Leysin-Village–Leysin-Télécabine.

Curieusement, l’aménagement de la ligne nouvelle Genève–Lausanne, décidée par le Parlement, ne figure dans aucune des deux listes. La citrap-vaud suivra très attentivement le destin de cette infrastructure essentielle pour l’avenir de la Suisse occidentale.

Ligne nouvelle Genève–Lausanne d’après le projet de la citrap-vaud (La Côte, 14 septembre 2018).

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Benedikt Weibel a encore frappé!

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Soleil et nuagesL’ancien directeur des CFF Benedikt Weibel vient de proposer, dans le Tagesanzeiger du 24 juillet 2025, un projet surprenant de nouvelle ligne ferroviaire. Fasciné par le massif du Napf, sommet culminant entre Emmental et Entlebuch, Benedikt Weibel veut terrasser cette «forteresse» par une ligne directe de Berne à Lucerne visant, selon lui, à décharger l’axe classique Berne–Olten–Zurich et à rapprocher la région lémanique de la Suisse centrale. Plusieurs experts ferroviaires expriment leur doute dans l’article du Tagesanzeiger, de même que le communiqué de presse du 1 août 2025 de l’association SwissRailvolution. Cette dernière plaide inlassablement en faveur d’un concept global au niveau suisse, en défendant notamment son projet de Croix fédérale de la mobilité, deux axes à grande vitesse de Genève à Saint-Gall et de Bâle à Chiasso.

Schéma du projet de Benedikt Weibel (Tagesanzeiger du 24 juillet 2025, © OpenStreetMap contributors).

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Train monstrueux pour chantier pressé

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Grand soleilUn monstre de 92 tonnes remet à neuf les rails des CFF. Quelque 170 mètres de voies ferrées doivent être remplacés dans le périmètre de la gare de Guin (FR). C’est l’un des gros chantiers pour lesquels les CFF ont interrompu totalement la circulation des trains entre Fribourg et Berne du 27 juin au 25 août 2025. Le Matin Dimanche du 27 juillet 2025 a ausculté attentivement ce chantier sous la plume de Delphine Gasche (photo d’Yvain Genevay).

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La Suisse romande sans train de nuit

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Soleil et nuagesLa Confédération annonce la création d’une liaison Bâle–Malmö en voitures-couchettes. Les voyages entre Lucerne et l’Italie, mais aussi entre Zurich et Graz, seront également améliorés. En Suisse romande, privée de trains de nuit, des voix s’élèvent, dont celle de la conseillère nationale Brenda Tuosto, pour dénoncer un déséquilibre régional et demander un développement des liaisons vers le sud de l’Europe. Les CFF se veulent rassurants pour la clientèle romande; des liaisons directes pour Barcelone et Rome sont en projet, tout comme la liaison très attendue de Genève à Londres. «C’est pour cette raison que nous sommes en train d’étudier la possibilité d’acquérir jusqu’à 40 trains à grande vitesse, pour circuler sur les réseaux français ou italien», précise encore Frédéric Revaz, porte-parole des CFF. Plus de détails dans Le Temps du 17 juillet 2025 sous la plume de Yan Pauchard, ainsi que dans 24 heures du 26 juillet sous la plume de Claude Beda (photo Harald Eisenberger dans Le Matin Dimanche du 4 juillet 2021).

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GoldenPass Express: Montreux–Interlaken sans changer de train

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Grand soleil«C’est un vieux rêve qui trottait dans la tête des pionniers du rail suisse: relier par le train les deux fleurons touristiques que sont Montreux et Lucerne depuis la Belle Époque. L’idée n’est plus d’actualité –la durée du trajet décourageant plus d’un touriste– mais le GoldenPass Express l’a tout de même en bonne partie concrétisée. Depuis décembre 2022, il est possible de voyager des rives du Léman à celles des lacs de Thoune et de Brienz sans changer de train, grâce à un système de bogies révolutionnaire, breveté par la compagnie MOB–GoldenPass.» Suite de cette invitation au voyage dans 24 heures du 16 juillet 2025, sous la plume de David Genillard (photo Jean Vernet).

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Brenda Tuosto part en guerre pour la ligne nouvelle Genève–Lausanne

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Grand soleilSuite à l’affaissement de terrain de Tolochenaz du 9 novembre 2021, coupant la ligne Genève–Lausanne pendant trois jours, le conseiller national Roger Nordmann déposait le 1 décembre son postulat 21.4366 «Fiabilité et redondance de la liaison ferroviaire Lausanne-Genève. Étude stratégique», suivi le 16 décembre par le conseiller aux Etats Olivier Français avec son postulat 21.4518 «Garantir la sécurité d’exploitation ferroviaire du réseau des grandes lignes en s’assurant sa redondance». Après acceptation des deux postulats par le Parlement, le Conseil fédéral publiait le 20 juin 2025 son rapport «Examen de la redondance et de la fiabilité du réseau ferré suisse» mettant l’accent sur le projet d’une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne.

Le 19 juin 2025, dans une intervention au Parlement d’une rare intensité, la conseillère nationale vaudoise Brenda Tuosto a développé un plaidoyer sur l’importance et l’urgence de l’aménagement de la ligne nouvelle Genève–Lausanne. La citrap-vaud, qui se bat depuis 2010 en faveur de ce projet, soutient sans réserve le combat de Brenda Tuosto tout en espérant, comme elle, que l’étude Transports ’45 le confirmera sans équivoque (graphique BG).

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Genève-Londres en TGV: rêve utopique ou projet concret?

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Soleil et nuagesUn TGV direct entre Genève et Londres au début de la prochaine décennie? Il y a les optimistes et les pessimistes. Dans la première catégorie, la compagnie Eurostar, qui vient d’annoncer qu’elle comptait ouvrir une liaison rapide Londres-Genève «au début des années 2030». Les CFF y croient aussi et s’appuient sur la déclaration d’intention signée par le conseiller fédéral Albert Rösti et la ministre britannique des Transports, Heidi Alexander, le 9 mai 2025. Ce texte ambitionne de «mettre en place à moyen terme une liaison ferroviaire directe entre la Suisse et Londres». Last but not least, la citrap-vaud a toujours défendu ce projet dès la parution de son ouvrage Plan Rail 2050 en 2010 (pages 25, 87, 100-102), ainsi que dans la revue InfoForum 2/2024. Ce projet a fait l’objet de deux articles parus dans les éditions du Temps du 11 juin 2025, sous la plume de Julie Eigenmann et Valère Gogniat, et du 14 juin, sous la plume de Bernard Wuthrich.

Dans le camp des pessimistes, on trouve trois experts ferroviaires, Kurt Metz, Peider Trippi et Kaspar Woker qui ont publié un rapport affirmant que ce «projet de prestige» «n’a aucune chance». Une version française est parue dans Travel Inside du 11 juin 2025 sous le titre «Suisse–Londres en direct par le rail n’a aucune chance». Trois arguments massues sont invoqués: les rames Eurostar d’aujourd’hui ne sont pas aménagées pour un voyage non-stop de plus de cinq heures, l’occupation des trains sera insuffisante pour rentabiliser la liaison et les exigences douanières (l’Angleterre est hors de l’espace de Schengen) imposent un quai «stérile» avec strict contrôle des voyageurs et bagages. Si l’on rappelle qu’Eurostar prévoit la construction de 50 nouveaux convois d’ici à 2030, que l’hypothèse du transfert modal utilisée par nos auteurs est de 15% des voyageurs aériens captés par le train (contre-exemple: le TGV Paris–Marseille en 3 heures a transféré de l’avion au train 60 à 70% des passagers) et qu’un pays qui a percé le plus long tunnel du monde devrait être capable de construire un quai ad hoc avec une douane stérile, alors les arguments de notre trio pessimiste sont bien légers…

Les particularités du train à grande vitesse –son impact environnemental minimal, son accès au centre des villes, son temps de parcours équivalent à celui des trajets aériens pour des distances moyennes– en font un candidat idéal pour la mobilité durable. Les projets Bâle–Londres et Genève–Londres sont tous deux dignes d’intérêt et pourraient idéalement se compléter. La citrap-vaud encourage tous les protagonistes actuellement sollicités, Conseil fédéral, Conseil d’Etat vaudois et Grand Conseil genevois, OFT et CFF, à tout mettre en œuvre pour concrétiser ce projet ferroviaire exemplaire.

 

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CGN: un demi-milliard pour sa vision 2040

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Grand soleil«La Compagnie Générale de Navigation (CGN) chiffre à un demi-milliard son «plan de sauvetage». Un chiffre énorme hors de toute réalité? Non, ce montant est tiré du Plan stratégique 2025-2040 de la CGN, qui propose les investissements nécessaires pour les quinze prochaines années. «Ce n’est pas un plan de sauvetage, mais un document stratégique que nous présenterons sous peu à nos actionnaires, dont les cantons de Vaud, de Genève et du Valais», explique Vincent Pellissier, directeur. Sur les 600 millions à investir, 150 millions sont destinés au développement du chantier naval qui manque cruellement à la CGN. Le solde devrait servir à acquérir une dizaine de nouveaux bateaux.» Suite de l’article de Claude Beda dans 24 heures du 11 juin 2025, complété par une réflexion sur le financement due à Philippe Maspoli dans 24 heures du 14 juin. Tous les détails dans le communiqué de presse de la  CGN du 13 juin et dans le remarquable rapport stratégique Vision 2025-2040 du Groupe CGN SA.

Quatre NaviExpress supplémentaires sont planifiés d’ici à 2040 (photo Laurent de Senarclens, 24 heures).

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Vers la fusion des entreprises LEB, MBC et Travys

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Grand soleilAfin d’assurer la pérennité de leurs entreprises et le développement de l’offre de transport, les Conseils d’administration du LEB (Lausanne-Echallens-Bercher), de MBC (Morges-Bière-Cossonay) et de Travys (Transports Vallée de Joux, Yverdon-les-Bains, Sainte-Croix) ont décidé d’approfondir l’étude d’un rapprochement entre leurs entités. Ce projet permettrait de créer une entreprise régionale forte dans le nord-ouest vaudois, capable de répondre aux exigences opérationnelles, financières et réglementaires en constante évolution. Plus de détails dans le communiqué de presse du Canton de Vaud du 11 juin 2025, ainsi que dans 24 heures du 12 juin sous la plume de Marine Dupasquier, Fabien Lapierre et Sylvain Muller qui mettent en évidence l’abandon par les TL du LEB.

La citrap-vaud milite depuis 2006 en vue d’un tel regroupement des compagnies de transports et a déjà publié le rapport Transports publics vaudois: vers une compagnie unique?, ainsi qu’un résumé dudit rapport. La citrap-vaud se félicite donc de ce projet de fusion, qui concrétise non seulement son étude, mais également l’interpellation 25_INT_33 du député Oleg Gafner déposée au Grand Conseil vaudois le 11 mars 2025; en partant du constat que le Canton de Vaud compte une dizaine de compagnies de transports publics, alors que la plupart des cantons voisins ont fusionné leurs entreprises, l’interpellation demande au Conseil d’Etat sa vision sur une telle transformation du paysage de la mobilité vaudoise. Après la fusion des entreprises NStCM (Nyon-Saint-Cergue-Morez) et TPN (Transports publics de la région nyonnaise) le 27 mai 2025, on observe manifestement une accélération dans le processus de constitution d’une  compagnie unique pour le Canton.

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Déraillement dans le tunnel du Saint-Gothard: rapport final

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Soleil et nuagesLe Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) a publié son rapport final sur le déraillement d’un train de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard en août 2023. La cause de l’accident était une rupture d’une roue. Comme le constate le SESE, les caractéristiques de fissure sur les roues du train de marchandises concerné sont un phénomène systématique. Afin d’éviter des incidents similaires à l’avenir, le SESE adresse des recommandations de sécurité à l’Agence ferroviaire de l’Union européenne (ERA) et à l’Office fédéral des transports (OFT). Le 10 août 2023, le train de marchandises 45016 de CFF Cargo, composé de deux locomotives et de 30 wagons de marchandises de types et de propriétaires différents, circulait de Chiasso vers Bâle. Dix kilomètres après l’entrée dans le tunnel de base du Saint-Gothard, un fragment de la roue droite du premier essieu du onzième wagon s’est brisé. D’autres fragments se sont détachés, si bien que l’essieu a finalement perdu son guidage et déraillé. Le train a continué, sur environ sept kilomètres jusqu’à la station multifonction de Faido, où les entraînements d’aiguilles ont été détruits au niveau de la diagonale d’échange en direction de l’autre tunnel.

Plus de détails dans le communiqué de presse (avec vidéo reconstituant l’accident) du SESE du 2 juin 2025, ainsi que dans le rapport final «Abschlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST über die Entgleisung eines Güterzuges im Gotthard-Basistunnel vom 10. August 2023 in Faido (TI)» (en allemand, résumé en anglais) (photo Urs Flueeler, Blick, 2.6.2025).

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