Archives de catégorie : Ligne nouvelle

Plus de 800 millions pour les métros lausannois m2 et m3

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Grand soleilConformément à sa stratégie de financement par tranches, le Conseil d’État vaudois soumet au Grand Conseil la troisième demande de crédits pour la modernisation du métro m2 et la poursuite du développement du futur m3. Cette étape majeure, d’un montant total de 809,7 millions de francs principalement sous forme de garanties d’emprunt, vise à assurer l’augmentation de capacité du métro m2 face à la croissance continue de la demande, en finançant 18 nouvelles rames, le doublement du tunnel sous la gare de Lausanne et un nouveau système de conduite automatique. Il s’agit également d’assurer la poursuite des études et travaux préparatoires du m3 avant sa future réalisation. Tous les détails dans le communiqué de presse du 28 novembre 2025, dans la présentation de la conférence de presse du même jour, ainsi que dans les quotidiens 24 heures et Le Temps du 29 novembre (graphique d’Antoine Willemin, tiré du Temps du 16 septembre 2025).

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Vers un métro genevois Jura–Léman–Salève

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Grand soleilRecalé dans le rapport «Transports ’45» du professeur Ulrich Weidmann, le projet de métro genevois avance. Le Conseil d’Etat fait le point sur les développements du dossier et affiche son enthousiasme. Genève veut son métro et n’a pas l’intention de laisser un expert zurichois lui barrer la route. Un mois après la publication du rapport Weidmann, qui classait le métro genevois en dernière priorité, le Conseil d’Etat a présenté le 19 novembre 2025 les nouveaux développements du projet. Tous les détails dans le document du Conseil d’Etat genevois et dans 20 Minutes du même jour, sous la plume de Léonard Boissonnas, ainsi que dans Le Temps du 20 novembre sous la plume de Frédéric Julliard (carte du Conseil d’Etat).

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Transports ’45: le rapport de l’année

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Soleil et nuagesLors de sa séance du 8 octobre 2025, le Conseil fédéral a pris connaissance du rapport d’expertise du professeur EPFZ Ulrich Weidmann sur l’aménagement des infrastructures de transport intitulé Transports ’45. Cette analyse indépendante présente les projets à réaliser en priorité du point de vue technique d’ici 2045. Le Conseil fédéral a également défini la marche à suivre pour l’élaboration des prochaines étapes d’aménagement des infrastructures ferroviaires et routières ainsi que pour le programme en faveur du trafic d’agglomération. Pour l’aménagement ferroviaire, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) doit élaborer une variante qui table sur des moyens financiers supplémentaires.

En attendant une analyse dudit rapport, la citrap-vaud vous renvoie aux communiqués de presse du Conseil fédéral, des associations CITraP Suisse et OuestRail du 9 octobre 2025, des communiqués de presse de la Conférence des transports de Suisse occidentale (CTSO) et de l’association LEX2050 du 10 octobre, ainsi que des extraits de 24 heures (pages 14 et 15) sous la plume d’Arthur Grosjean et du Temps du même jour sous la plume de Yan Pauchard (photo 24 heures /Keystone/Martin Ruetschi). Lire également l’interview d’Olivier Français, ancien conseiller aux Etats, par Romaine Morard dans Le Temps du 11 octobre, ainsi que l’article de Frédéric Julliard dans Le Temps du 14 octobre.

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Renforcer l’axe ferroviaire de Saint-Gall à Genève

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Grand soleilLa Conférence des transports de la Suisse occidentale (CTSO), l’association OuestRail, accompagnées par des représentants des milieux économiques et des élus aux Chambres fédérales romands ont rappelé lors d’une conférence de presse le 2 octobre 2025 à Berne l’importance stratégique des axes ferroviaires Est-Ouest, qui relient Saint-Gall et Bâle à Genève. Ces axes desservent près de 80% de la population: or, il est plus que jamais nécessaire d’en assurer la fiabilité et le renforcement pour faire face aux défis à venir. Ils forment le second axe de la «Croix fédérale de la mobilité», sur laquelle repose la cohésion nationale, ainsi que le développement et la compétitivité économique du pays dans son ensemble, notamment les cantons de Berne, de Fribourg, de Vaud, du Valais, de Neuchâtel, de Genève et du Jura, représentant près de 40% de la population et des emplois de la Suisse. Un accent principal doit être mis sur une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne, y compris le raccordement de Morges à Bussigny, assurant la desserte du Pied du Jura. Tous les détails dans le communiqué de presse du 2 octobre 2025, dans Le Temps du 3 octobre, sous la plume de Yan Pauchard, et dans 24 heures du même jour, sous la plume d’Emilien Ghidoni.

La date de ce déplacement n’a en effet pas été choisie au hasard. Autour du 10 octobre sera rendu public le très attendu rapport Transports ’45 du professeur EPFZ Ulrich Weidmann, mandaté par le Conseil fédéral pour revoir l’ensemble de la planification des grands travaux ferroviaires et autoroutiers du pays.

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Lausanne: retards et surcoûts du métro m3

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Orage«C’est un chantier titanesque que le canton de Vaud a entrepris, et que d’aucuns qualifient déjà de projet du siècle pour la région lausannoise. L’arrivée d’une troisième ligne de métro, le M3, ainsi que la modernisation en profondeur de l’actuel M2, doivent répondre à une pression démographique et urbanistique sans précédent. Sans ignorer les ambitions climatiques tant cantonales que communales. Pourtant, six ans après l’annonce officielle du projet, l’enthousiasme des débuts se heurte désormais à la complexité sans précédent de sa mise en oeuvre.» Suite de l’article dans Le Temps du 16 septembre 2025 sous la plume de Raphaël Jotterand (graphique d’Antoine Willemin, tiré du même article).

Notre page d’Actualité du 25 mai 2024 décrivait déjà la profonde modification du tracé du métro m3, rejoignant directement la place Chauderon à partir de la Gare CFF, en abandonnant le passage par la gare Lausanne-Flon et, du même coup, la connexion directe avec le métro m1.

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Transports ’45: premier jet

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OrageGrand soleilL’Office fédéral des transports (OFT) est extraordinairement discret sur l’évolution du projet Transports ’45, mené par le professeur EPFZ Ulrich Weidmann et consacré à la planification des grands travaux ferroviaires et autoroutiers de la Suisse. Le blog de Rodolphe Weibel du 3 août 2025 nous révèle que le site de l’OFT publie déjà, pour chacune des trois infrastructures chemins de fer, autoroutes et agglomérations, deux listes: d’abord celle des projets définitivement acquis, et qui ne seront pas remis en question, puis celle des projets qui seront remis en cause par Transports ’45 et évalués. 

Pour les infrastructures des chemins de fer, outre une myriade de chantiers secondaires, sont définitivement acquis:

  • le tunnel de Brütten, entre Zurich et Winterthour;
  • le tunnel de base du Lötschberg, dans son achèvement complet.

Seront notamment remis en question:

  • les six grands projets du RER Bâle, de la gare souterraine de Lucerne, de la ligne nouvelle Aarau–Zurich, des aménagements des lignes Lausanne–Berne et Winterthour–Saint-Gall, du tunnel du Grimsel;
  • la mise à niveau de la gare de Genève Cornavin;
  • la nouvelle ligne Perroy–Morges;
  • la ligne nouvelle Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds;
  • les extensions de la gare Zurich Stadelhofen;
  • le tunnel du Zimmerberg II entre Thalwil et Zoug;
  • la ligne nouvelle Leysin-Village–Leysin-Télécabine.

Curieusement, l’aménagement de la ligne nouvelle Genève–Lausanne, décidée par le Parlement, ne figure dans aucune des deux listes. La citrap-vaud suivra très attentivement le destin de cette infrastructure essentielle pour l’avenir de la Suisse occidentale.

Ligne nouvelle Genève–Lausanne d’après le projet de la citrap-vaud (La Côte, 14 septembre 2018).

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Benedikt Weibel a encore frappé!

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Soleil et nuagesL’ancien directeur des CFF Benedikt Weibel vient de proposer, dans le Tagesanzeiger du 24 juillet 2025, un projet surprenant de nouvelle ligne ferroviaire. Fasciné par le massif du Napf, sommet culminant entre Emmental et Entlebuch, Benedikt Weibel veut terrasser cette «forteresse» par une ligne directe de Berne à Lucerne visant, selon lui, à décharger l’axe classique Berne–Olten–Zurich et à rapprocher la région lémanique de la Suisse centrale. Plusieurs experts ferroviaires expriment leur doute dans l’article du Tagesanzeiger, de même que le communiqué de presse du 1 août 2025 de l’association SwissRailvolution. Cette dernière plaide inlassablement en faveur d’un concept global au niveau suisse, en défendant notamment son projet de Croix fédérale de la mobilité, deux axes à grande vitesse de Genève à Saint-Gall et de Bâle à Chiasso.

Schéma du projet de Benedikt Weibel (Tagesanzeiger du 24 juillet 2025, © OpenStreetMap contributors).

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Brenda Tuosto part en guerre pour la ligne nouvelle Genève–Lausanne

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Grand soleilSuite à l’affaissement de terrain de Tolochenaz du 9 novembre 2021, coupant la ligne Genève–Lausanne pendant trois jours, le conseiller national Roger Nordmann déposait le 1 décembre son postulat 21.4366 «Fiabilité et redondance de la liaison ferroviaire Lausanne-Genève. Étude stratégique», suivi le 16 décembre par le conseiller aux Etats Olivier Français avec son postulat 21.4518 «Garantir la sécurité d’exploitation ferroviaire du réseau des grandes lignes en s’assurant sa redondance». Après acceptation des deux postulats par le Parlement, le Conseil fédéral publiait le 20 juin 2025 son rapport «Examen de la redondance et de la fiabilité du réseau ferré suisse» mettant l’accent sur le projet d’une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne.

Le 19 juin 2025, dans une intervention au Parlement d’une rare intensité, la conseillère nationale vaudoise Brenda Tuosto a développé un plaidoyer sur l’importance et l’urgence de l’aménagement de la ligne nouvelle Genève–Lausanne. La citrap-vaud, qui se bat depuis 2010 en faveur de ce projet, soutient sans réserve le combat de Brenda Tuosto tout en espérant, comme elle, que l’étude Transports ’45 le confirmera sans équivoque (graphique BG).

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Genève–Lyon: il faut guérir la «ligne malade», bis

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Soleil et nuages«Frustrée dans ses déplacements nationaux par le nouvel horaire CFF, la Suisse romande ne pourra pas se consoler en se tournant du côté français. Au moment où les trains Genève-Lausanne ralentissent, où le pied du Jura se sent sacrifié, la sortie sud-ouest du pays, soit la ligne Genève-Lyon, fait peine à voir. Matériel roulant vétuste et sous-dimensionné, tracé sinueux, retards fréquents: le tronçon reliant ces deux villes européennes rappelle davantage le train d’Harry Potter qu’une liaison moderne. La magie en moins.» (Frédéric Julliard).

«La reprise de l’exploitation de la ligne franco-suisse par les CFF, comme souhaitée par certains acteurs, n’est pas une option réalisable à court terme. Mais l’offre devrait tout de même être complétée «relativement facilement»». (Bernard Wuthrich).

L’éditorial et l’article de fond, respectivement sous la plume de Frédéric Julliard et Bernard Wuthrich, parus dans Le Temps du 28 février 2025, prolongent notre Actualité du 29 septembre 2023 qui se penchait au chevet de la «ligne malade» (carte tirée de l’Atlas ferroviaire, édition Le Train, 2012-2013).

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Le Grand Conseil genevois appuie la ligne nouvelle Genève–Lausanne

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Grand soleilGenève revendique une meilleure desserte ferroviaire. Exerçant son droit d’initiative cantonale, le Grand Conseil a accepté le 14 février 2025 une résolution qui demande au Conseil fédéral de mentionner les études pour une nouvelle ligne Genève–Lausanne dans son message 2026 sur l’aménagement ferroviaire. Plus de détails dans le communiqué ATS paru dans 24 heures du 17 février 2025.

Ligne nouvelle Genève–Lausanne d’après le projet de la citrap-vaud (La Côte, 14 septembre 2018).

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