Sous la plume de Gilles Biéler, l’édition du 6 janvier 2016 de 24 heures commémore les 100 ans du chemin de fer Nyon–Saint-Cergue–Morez. Jusqu’en 1958 le tronçon La Cure–Morez, long de 12 kilomètres, prolongeait les 27 kilomètres de la ligne actuelle (photo tirée de 24 heures).
En date du 19 novembre 2015, la SNCF a publié son «Rapport d’enquête immédiate» sur l’accident du TGV d’essai survenu le 14 novembre 2015. L’enquête ne met en évidence aucune anomalie dans l’état et le fonctionnement de l’infrastructure, n’identifie aucun élément de défaillance de la rame d’essai No 744 de nature à avoir provoqué le déraillement et ne met en évidence aucun élément notable dans la gestion de la circulation.
En revanche, les enquêteurs attribuent de façon certaine le déraillement du train d’essai à une vitesse du convoi de 243 km/h au point de déraillement, nettement supérieure à celle prescrite au programme d’essai (176 km/h). Cette vitesse trop importante résulte d’une séquence de freinage tardif qui aurait dû être exercé sensiblement plus en amont.
A l’issue de cette phase d’enquête, dans un environnement d’organisations complexes, inhérent à la nature même des essais à conduire, la Direction des Audits de Sécurité préconise de poursuivre les investigations, en détaillant les procédures, les processus et leur application, c’est-à-dire dans le domaine des facteurs organisationnels et humains.
Dès le 13 décembre 2015, les compagnies du MOB et du MVR vont vivre un changement d’horaire apportant plusieurs améliorations. Par exemple, l’abonnement général sera désormais reconnu sur toute la ligne des Rochers-de-Naye. D’autre part, la dernière course, précédemment limitée au trajet entre Montreux et Les Avants, sera, les vendredis et samedis, effectuée, dans les deux sens, sur le parcours complet Montreux – Zweisimmen, permettant ainsi, ces jours-là, de quitter Montreux pour le Pays-d’Enhaut à 23h50, soit env. 1h40 plus tard que jusqu’alors. Renseignements complets ici.
La convention cadre posant les bases de la réalisation de l’extension souterraine de la gare de Genève Cornavin a été signée le 7 décembre 2015. Les commanditaires-financeurs, à savoir la Confédération (au travers de l’Office fédéral des transports), le canton de Genève et la ville de Genève, chargent les CFF, en tant que maître d’ouvrage, de construire une gare souterraine comprenant deux voies et un quai pour un coût de 1,6 milliard de francs (+/- 30%). L’augmentation des capacités de Cornavin est un préalable indispensable pour pouvoir continuer d’étoffer l’offre ferroviaire après l’entrée en service du Léman Express. Tous les détails dans le communiqué de presse du 7 décembre 2015; un autre son de cloche sur le blog de Rodolphe Weibel du même jour.
Grâce aux huit nouvelles automotrices Stadler à crémaillère, les voyageurs pourront rallier Les Pléiades depuis Vevey sans transborder à Blonay. Ce matériel offrira un compartiment de 1ère classe et permettra la cadence au quart d’heure entre Vevey et Blonay. Tous les détails dans 24 heures du 2 décembre 2015, sous la plume de Claude Béda. Inauguration de la rame «Saint-Légier» le 11 décembre 2015, à 15h00 en gare de Saint-Légier, avec apéritif! (Photo Florian Cella, 24 heures)
Pour souligner la révolution du nouvel horaire, la conseillère d’Etat Nuria Gorrite s’était entourée de ses quinze directeurs des compagnies de transports publics le 27 novembre à Grandson, nouveau terminus du RER vaudois. Le Nord vaudois est la star du nouvel horaire, dès le 13 décembre 2015, qui verra 80% des trains changer d’heure, un chamboulement inédit depuis l’introduction de la 1ère étape de Rail 2000, en 2004. Tous les détails dans le communiqué de presse du 27 novembre 2015 et dans 24 heures du 28 novembre, sous la plume de Cindy Mendicino (Infographie L. Portier, 24 heures). 
Dès 2018 les futures rames du TransGoldenPass relieront Montreux à Interlaken sans transbordement à Zweisimmen. Pour accueillir ces rames longues de 220 mètres, la gare de Château-d’Oex a fait peau neuve, en s’équipant notamment d’une cinquième voie et d’un long quai central, couvert et relié au village par un passage souterrain. Description du projet dans 24 heures du 19 novembre 2015, sous la plume de Claude Béda (Photo: Philippe Maeder, 24 heures).
Dans sa leçon d’honneur donnée le 11 novembre 2015 à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), le professeur Martin Schuler a résumé les conclusions d’une étude menée par le bureau d’ingénieurs BG sur mandat de l’EPFL. Pour assurer la desserte à long terme des Hautes écoles de l’Ouest lausannois (EPFL et Université de Lausanne), une nouvelle ligne ferroviaire souterraine des CFF relierait Morges-Est à Lausanne; trois tracés sont proposés (voir carte ci-dessous), ainsi qu’un projet d’horaire et un cadre financier. L’idée d’irriguer les Hautes écoles par le réseau CFF est due au professeur Schuler; elle pourrait bien entendu se combiner avec le projet de ligne nouvelle Genève–Lausanne défendu par les associations citrap-vaud et CITraP Genève.
Carte montrant les trois tracés de Morges-Est à Lausanne via les Hautes écoles (extrait du rapport BG Ingénieurs Conseils «Nouvelle liaison ferroviaire Lausanne–Morges via les Hautes Ecoles» du 6 février 2014).
Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) vient de publier deux rapports relatifs aux accidents de Daillens (25 avril 2015), sur la ligne CFF Lausanne–Yverdon, et de Baulmes (2 octobre 2015), sur la ligne TRAVYS d’Yverdon à Sainte-Croix. Dans la cas de Daillens, c’est un défaut de maintenance du matériel roulant (boîte d’essieu d’un wagon) qui a provoqué le déraillement du convoi; dans le cas de Baulmes, c’est un défaut de conception du circuit pneumatique de freinage (plus précisément la valve A14) qui est la cause principale de la dérive du train. Les deux rapports ont exclusivement pour but de prévenir des accidents ultérieurs et ne comportent donc aucune appréciation juridique.
L’accident de Daillens fait l’objet du rapport intermédiaire du SESA du 12 novembre 2015, d’un commentaire de 24 heures du 14 novembre, ainsi que de notre page d’actualité du 25 avril 2015. La dérive de Baulmes est analysée dans le rapport intermédiaire du SESA du 12 novembre 2015, et dans deux articles parus dans 24 heures les 3 octobre et 14 novembre 2015.
(Photo Jean-Paul Guinnard, 24 heures du 3 octobre 2015)
(Photo Le Huffington Post du 15 novembre 2015)