«Un réseau de tunnels enfoui 50 mètres sous terre, dans lequel circulent vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sept jours sur sept, des véhicules sans conducteur remplis de marchandises: l’infrastructure a tout du décor d’une oeuvre de fiction. Et pourtant, le projet Cargo Sous Terrain (CST) pourrait devenir réalité.» Selon 24 heures du 27 janvier 2016, sous la plume de Gabriel Sassoon (illustration 24 heures).
De 24 heures, 27.01.2016, page 4
Les importants travaux ferroviaires entre Renens et Lausanne ont démarré et visent notamment à compléter les trois voies actuelles par une quatrième; celle-ci empruntera entre Renens et Prilly-Malley un saut-de-mouton, c’est-à-dire un viaduc destiné à éviter un croisement à niveau. Dans un remarquable rapport intitulé «Les limites intrinsèques du nœud ferroviaire Lausanne–Renens» Philippe Dubuis, gymnasien lausannois, justifie le besoin d’une 4e voie et d’un saut-de-mouton. La passion ferroviaire de Philippe Dubuis fait l’objet d’un site Internet très justement nommé… passiontrain.ch (illustration tirée du rapport de Philippe Dubuis).
En vue de la votation du 28 février 2016, la citrap-vaud a pris position lors de son assemblée générale du 23 avril 2015; en effet, ce projet a des répercussions directes sur les transports publics. Comme la CITraP Suisse, la citrap-vaud préconise de voter NON.
Sur cette page (Tunnels du Saint-Gothard) de notre site se trouvent plusieurs articles ou interventions aidant à se faire une opinion.
La convention cadre posant les bases de la réalisation de l’extension souterraine de la gare de Genève Cornavin a été signée le 7 décembre 2015. Les commanditaires-financeurs, à savoir la Confédération (au travers de l’Office fédéral des transports), le canton de Genève et la ville de Genève, chargent les CFF, en tant que maître d’ouvrage, de construire une gare souterraine comprenant deux voies et un quai pour un coût de 1,6 milliard de francs (+/- 30%). L’augmentation des capacités de Cornavin est un préalable indispensable pour pouvoir continuer d’étoffer l’offre ferroviaire après l’entrée en service du Léman Express. Tous les détails dans le communiqué de presse du 7 décembre 2015; un autre son de cloche sur le blog de Rodolphe Weibel du même jour.
Dès 2018 les futures rames du TransGoldenPass relieront Montreux à Interlaken sans transbordement à Zweisimmen. Pour accueillir ces rames longues de 220 mètres, la gare de Château-d’Oex a fait peau neuve, en s’équipant notamment d’une cinquième voie et d’un long quai central, couvert et relié au village par un passage souterrain. Description du projet dans 24 heures du 19 novembre 2015, sous la plume de Claude Béda (Photo: Philippe Maeder, 24 heures).
Dans sa leçon d’honneur donnée le 11 novembre 2015 à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), le professeur Martin Schuler a résumé les conclusions d’une étude menée par le bureau d’ingénieurs BG sur mandat de l’EPFL. Pour assurer la desserte à long terme des Hautes écoles de l’Ouest lausannois (EPFL et Université de Lausanne), une nouvelle ligne ferroviaire souterraine des CFF relierait Morges-Est à Lausanne; trois tracés sont proposés (voir carte ci-dessous), ainsi qu’un projet d’horaire et un cadre financier. L’idée d’irriguer les Hautes écoles par le réseau CFF est due au professeur Schuler; elle pourrait bien entendu se combiner avec le projet de ligne nouvelle Genève–Lausanne défendu par les associations citrap-vaud et CITraP Genève.
Carte montrant les trois tracés de Morges-Est à Lausanne via les Hautes écoles (extrait du rapport BG Ingénieurs Conseils «Nouvelle liaison ferroviaire Lausanne–Morges via les Hautes Ecoles» du 6 février 2014).
La grande vitesse dans le Sud-Ouest de la France est l’objet d’une vive controverse. L’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) –et plus précisément son groupe LITEP, spécialisé dans les questions ferroviaires– a analysé le projet de LGV (ligne à grande vitesse) et les alternatives qui lui sont proposées pour relier Bordeaux à Toulouse.
Dans leur rapport de juillet 2015, les auteurs –sous la direction du Dr Panos Tzieropoulos– confirment notamment que le «prix de la minute gagnée» est plus élevé dans le scénario d’une requalification de la ligne actuelle (3,5 milliards d’euros pour des gains de temps de l’ordre de 20 minutes) que dans l’option d’une ligne nouvelle à grande vitesse (5,7 milliards pour des gains de temps de 49 à 56 minutes). Ils écartent aussi l’hypothèse de trains pendulaires; malgré des investissements conséquents, ces derniers ne permettraient de gagner que 17 minutes sur la ligne actuelle.
Les CFF ont inauguré le 26 octobre 2015 la ligne diamétrale reliant les gares de Zurich-Altstetten à Zurich-Oerlikon via la nouvelle gare centrale souterraine de la Löwenstrasse. Cette ligne nouvelle, qui s’étend sur 9,6 kilomètres, emprunte deux ponts de 1154 mètres (Letzigrabenbrücke) et 394 mètres (Kohlendreieckbrücke), qui culminent à 16 mètres de hauteur, pour s’enfoncer ensuite sous l’actuelle gare principale et traverser le tunnel du Weinberg, d’une longueur de 4,8 kilomètres. Huit ans de travaux et 2 milliards de francs ont été nécessaires pour venir à bout du chantier. Plus de détails dans 24 heures du 27 octobre 2015 et dans le numéro 28 de Transports romands, à paraître en décembre 2015 (Photo 24 heures/Keystone).
La première étape du Léman Express (ex CEVA) prévoit une circulation des trains au quart d’heure entre Coppet et Lancy–Pont-Rouge aux heures de pointe dès fin 2017. Les travaux nécessaires à ce développement de l’offre ont débuté le 6 octobre 2015. Pour un investissement d’environ 100 millions de francs, financés par la Confédération et les cantons de Vaud et Genève, deux îlots de croisement des trains régionaux seront construits dans les gares de Mies (VD) et Chambésy (GE). Plus de détails dans le communiqué de presse du 6 octobre 2015.
(Photo 24 heures/Keystone)
Nouveaux rails de Bercher à Fey, automatisation intégrale des aiguillages et signaux de Bercher à Cheseaux, transformation de la gare d’Assens avec nouveaux quai et passage sous voies, double voie d’un kilomètre entre Etagnières et Cheseaux, réaménagemennt de la halte du Lussex avec suppression d’un passage à niveau, viaduc à Cery–Fleur-de-Lys et, cerise sur le gâteau, tunnel de plus d’un kilomètre entre Union-Prilly et Lausanne-Chauderon pour rayer de la carte le point noir de l’avenue d’Echallens: avec l’ensemble de ces mesures le Lausanne-Echallens-Bercher (LEB) pourra notamment introduire la cadence au quart d’heure entre Echallens et Cheseaux dès 2018. Plus de détails dans le communiqué de presse du 5 octobre et dans 24 heures du 6 octobre 2015.
