En raison des similitudes entre les déraillements de Lucerne (22 mars 2017) et de Bâle (29 novembre 2017), les CFF procéderont d’ici fin mars 2018 au remplacement des appareils de calage des lames d’aiguilles concernés et prévoient de remplacer les aiguilles complètes d’ici la fin 2019. Tous les détails de l’enquête dans le communiqué de presse CFF du 1 février 2018 et dans Le Temps du 2 février, sous la plume de Bernard Wuthrich.
Depuis le 12 août 2017, l’artère ferroviaire Karlsruhe–Bâle est coupée à la hauteur de Rastatt suite à un affaissement de la voie. Cet événement, crucial pour le trafic voyageurs et marchandises entre le nord et le sud de l’Europe, a pratiquement été occulté en Suisse romande; à notre connaissance du moins, seul le quotidien Le Matin en a fait état dans son édition du 22 septembre 2017, tout en annonçant la réouverture de l’axe en question pour le 2 octobre. Paradoxe: l’effondrement de la voie a été entraîné par le percement du tunnel de la ligne nouvelle qui doit, à terme, doubler le tracé historique! (photo Keystone). Lire aussi le commentaire d’economiesuisse du 22 septembre 2017 sous la plume de Kurt Lanz, ainsi que la prise de position de l’Office fédéral des transports (OFT) dans le No 54 de sa lettre électronique OFT Actualités (octobre 2017).
Dans un récent communiqué de presse, le Conseil d’Etat a annoncé sa prochaine demande au Grand Conseil d’un crédit d’environ 46 millions de francs pour la construction d’un tunnel à l’ouest de Lausanne sur la ligne du LEB (Lausanne – Echallens – Bercher), avec l’espoir de début des travaux en 2018 et de mise en service en 2020.
Le nouveau tracé ferroviaire de 1,7 km de long permettra
･ de résoudre les problèmes de sécurité posés par la cohabitation entre piétons, automobilistes et trains sur cet important axe urbain;
･ de faire du LEB un véritable RER.
Pour plus de détails, voir l’article écrit par Sylvain Muller dans 24 heures des 11 et 12 mars 2017 ou une présentation officielle du projet.
«Un affaissement de terrain sur la ligne Lausanne-Vevey engendre des travaux. Des bus de substitution mis en place. Quelque 100 mètres carrés de terre se sont dérobés, en bordure des voies CFF, dimanche vers 22h30 à hauteur du chemin de Chandieu 35 à Lausanne. Un affaissement d’environ 10 mètres de long qui a notamment entraîné la chute d’un mur antibruit avant que la terre ne s’immobilise contre un immeuble d’habitation en contrebas». Tous les détails et conséquences de cet accident dans 24 heures du 21 février 2017, sous la plume de R.H. (infographie de P.FY). 
Après l’épidémie de grippe touchant la population, c’est une épidémie de pannes qui s’est abattue sur deux fleurons des transports publics lausannois: le Lausanne–Echallens–Bercher (LEB) et le métro Ouchy–Croisettes (m2). Sylvain Muller, dans 24 heures du 11 janvier 2017, décrit les perturbations du LEB et énumère les chantiers qui, dès 2017, devraient y remédier; Laurent Antonoff, dans 24 heures du 12 janvier, analyse la panne la plus longue du métro m2, qui paralyse le tronçon Ouchy–Gare CFF.
Ce dernier article (signé S.MR) se conclut par l’observation suivante. «Fournisseur d’une partie du matériel lié aux pannes «récurrentes et aléatoires» paralysant le bas de la ligne du M2 – et dont la cause n’a toujours pas été déterminée -, la société française Alstom est également celle ayant livré le système de sécurité installé en août 2013 sur le bas de la ligne du Lausanne-Echallens-Bercher (entre Cheseaux et le Flon). Une installation qui a coûté 14 millions de francs mais qui, trois ans plus tard, ne fonctionne toujours pas à satisfaction… Le responsable LEB à la direction des TL constate que la distance géographique entre le fournisseur et les utilisateurs ne facilite pas le suivi.» Une conclusion à méditer pour le choix des entreprises appelées à la réalisation de futurs chantiers… (photo Patrick Martin).
Quatre wagons renversés; 25 tonnes d’acide sulfurique et trois tonnes de soude caustique échappées des citernes: l’accident ferroviaire de Daillens, le 25 avril 2015 à 2h54, a marqué les esprits. Le rapport final du Service suisse d’enquête et de sécurité (SESE), publié le 3 octobre 2016, confirme la cause du drame: la perte de la boîte d’essieu avant-gauche du vingtième wagon, contenant la soude caustique, sur les vingt-deux qui composaient le convoi. Plus de détails dans 24 heures du 4 octobre 2016, sous la plume de Philippe Maspoli (photo SESE).
En date du 19 novembre 2015, la SNCF a publié son «Rapport d’enquête immédiate» sur l’accident du TGV d’essai survenu le 14 novembre 2015. L’enquête ne met en évidence aucune anomalie dans l’état et le fonctionnement de l’infrastructure, n’identifie aucun élément de défaillance de la rame d’essai No 744 de nature à avoir provoqué le déraillement et ne met en évidence aucun élément notable dans la gestion de la circulation.
En revanche, les enquêteurs attribuent de façon certaine le déraillement du train d’essai à une vitesse du convoi de 243 km/h au point de déraillement, nettement supérieure à celle prescrite au programme d’essai (176 km/h). Cette vitesse trop importante résulte d’une séquence de freinage tardif qui aurait dû être exercé sensiblement plus en amont.
A l’issue de cette phase d’enquête, dans un environnement d’organisations complexes, inhérent à la nature même des essais à conduire, la Direction des Audits de Sécurité préconise de poursuivre les investigations, en détaillant les procédures, les processus et leur application, c’est-à-dire dans le domaine des facteurs organisationnels et humains.
Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) vient de publier deux rapports relatifs aux accidents de Daillens (25 avril 2015), sur la ligne CFF Lausanne–Yverdon, et de Baulmes (2 octobre 2015), sur la ligne TRAVYS d’Yverdon à Sainte-Croix. Dans la cas de Daillens, c’est un défaut de maintenance du matériel roulant (boîte d’essieu d’un wagon) qui a provoqué le déraillement du convoi; dans le cas de Baulmes, c’est un défaut de conception du circuit pneumatique de freinage (plus précisément la valve A14) qui est la cause principale de la dérive du train. Les deux rapports ont exclusivement pour but de prévenir des accidents ultérieurs et ne comportent donc aucune appréciation juridique.
L’accident de Daillens fait l’objet du rapport intermédiaire du SESA du 12 novembre 2015, d’un commentaire de 24 heures du 14 novembre, ainsi que de notre page d’actualité du 25 avril 2015. La dérive de Baulmes est analysée dans le rapport intermédiaire du SESA du 12 novembre 2015, et dans deux articles parus dans 24 heures les 3 octobre et 14 novembre 2015.
(Photo Jean-Paul Guinnard, 24 heures du 3 octobre 2015)
Les CFF ont lancé des investigations à la suite de l’accident survenu à Daillens le 25 avril 2015. Les premiers résultats des investigations menées par le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) indiquent que l’un des wagons pourrait être la cause de l’accident. Les CFF étudient l’opportunité de mesures telles que le renforcement des conditions d’homologation des wagons et la réduction ciblée de la vitesse des transports de marchandises dangereuses, à l’exemple de celles prévues pour les transports de chlore dans les régions de Genève et Lausanne au changement d’horaire 2015/2016 (Communiqué de presse CFF du 29 avril 2015, 24 heures du 30 avril et du 1 mai 2015, photo 24 heures).
(Photo Le Huffington Post du 15 novembre 2015)