Dans sa réponse à l’interpellation de Denis Rubattel et consorts, le Conseil d’Etat vaudois justifie à nouveau sa politique de concentration des compagnies privées vaudoises selon les principaux bassins de transport («Réponse du Conseil d’Etat à l’interpellation Denis Rubattel et consorts–Rapprochement LEB-TL», Canton de Vaud, 28 mai 2014).
Le quotidien Le Temps, dans son édition du 19 juin 2014, rappelle une lettre de lecteur due à Daniel Mange, parue le 1 octobre 1986 dans la Gazette de Lausanne et consacrée à une apologie de l’écartement variable…
Les sections vaudoise et genevoise de la Communauté d’intérêts pour les transports publics (CITraP) étudient depuis 2008 le développement à long terme du réseau ferroviaire suisse. La CITraP a publié le 18 juin 2014 son rapport «Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne» qui propose pour 2030 l’aménagement d’une artère ferroviaire à grande capacité, sans station intermédiaire entre les deux métropoles.
A la question «des portions de ligne à 3 voies, voire à 4 voies, sont-elles suffisantes pour satisfaire le trafic prévu à long terme par les CFF?» la réponse est catégoriquement «non»: le rapport démontre que 4 voies sont nécessaires sur l’ensemble du trajet de Genève à Lausanne. Des arguments économiques (coûts d’investissement et coûts d’entretien) et techniques (fiabilité d’une ligne actuellement sans aucun trajet de substitution, séparation des trafics rapides et lents) montrent ensuite que l’aménagement d’une ligne nouvelle –sans gare intermédiaire et séparée de la ligne historique– est de loin préférable à l’élargissement à 3 ou 4 voies de la ligne existante.
Pour un investissement compris entre 3,8 et 4,4 milliards de francs, les auteurs du rapport proposent la construction d’une telle ligne dont l’aménagement offrirait les avantages suivants qui sont exclus de l’actuel projet de 3e voie: sécurité de l’exploitation, stabilité de l’horaire, absence d’un chantier de longue durée sur la ligne historique, grande capacité permettant de réintroduire le trafic régional sur la ligne historique entre Coppet et Allaman, et possibilité de faire circuler à terme des trains à grande vitesse.
Le Conseil d’Etat vaudois demande au Grand Conseil un crédit d’étude de 14,5 millions de francs pour l’extension du Réseau express régional (RER) Vaud: liaisons directes entre Aigle et Le Brassus, entre Cully et Orbe ou Grandson, rénovation de la ligne de la Broye avec doublement de la voie entre Moudon et Lucens, etc. (24 heures du 27 mai 2014).
Les CFF achètent 29 nouvelles rames automotrices destinées au trafic interna-tional nord-sud à l’entreprise Stadler Rail. Stadler Rail a obtenu la meilleure évaluation en matière de rentabilité globale et de réponse aux attentes de la clientèle, ce qui lui a permis d’emporter le marché. Le volume de ce marché avoisine le milliard de francs. Grâce à ces nouveaux trains, les CFF pourront offrir du confort, des prestations fiables et des places assises en nombre suffi-sant à leur clientèle, dans l’optique de l’augmentation attendue de la demande après la mise en service des tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri. Les trains devraient être mis en service progressivement à partir de la fin 2019, selon l’accord contractuel passé avec Stadler Rail; ils rouleront à une vitesse maximale de 249 km/h (communiqué de presse CFF du 9 mai 2014).
Le 2 juin 2014, le Tribunal administratif fédéral a informé les CFF que les soumissionnaires écartés, Alstom et Talgo, ont fait chacun recours contre l’adjudication de la production des nouvelles rames à Stadler Rail.
Les Transports publics fribourgeois vont faire passer la ligne métrique de Bulle à Broc Fabrique en voie normale. Le chantier, estimé à 50 millions et payé par la Confédération, devrait s’échelonner de 2016 à 2021 (cf. La Gruyère du 3 mai 2014). Ce projet pourrait séduire le Bière-Apples-Morges où la suppression du transbordement faciliterait à la fois le trafic marchandises (trains de gravier ou de matériel militaire) et le trafic voyageurs (Morges-Bière comme extension du RER Vaud).
François Gatabin, l’actuel responsable du trafic régional CFF pour la Suisse romande, reprend la direction des Transports de la Région Morges-Bière-Cossonay dès le 1 octobre 2014. Les CFF regrettent le départ de François Gatabin et le félicitent pour la poursuite de sa carrière dans les transports publics (cf. communiqué de presse CFF du 2 avril 2014).
En octobre 2013 et février 2014, l’Agenda 21 de Vevey a organisé deux rencontres d’échanges et d’informations sur les enjeux de la mobilité d’entreprise dans la région de Vevey.
Le 6 mars 2014, le rapport final de ces échanges et des voeux exprimés a été envoyé à la CORAT (Commission consultative régionale pour l’aménagement du territoire), aux municipalités de la Riviera et à la DGMR (Direction générale de la mobilité et des routes).
Pour davantage de détails, voir ici.
Le 9 janvier 2014 et suite à notre opposition du 25 février 2013 en relation, entre autres, avec la desserte de l’HRC, l’Office fédéral des transports écrit à la Citrap pour demander des informations complémentaires. A ces lignes est jointe une prise de position des CFF. Au vu de cette dernière, le 7 février 2014 la Citrap décide de retirer sa double opposition.
Pour plus d’informations, voir ici.
Le Conseil fédéral porte à 185 millions ses prochaines subventions pour l’agglomération Lausanne-Morges, y compris 47 millions pour une première étape Ouchy–Flon–Chauderon du futur métro m3; la mise à l’enquête de celle-ci devrait s’effectuer à fin 2014, en même temps que les plans de la gare de Lausanne (voir 24heures du 27 février 2014).