La boucle de l’aéroport en examen

Soleil et nuagesLa boucle ferroviaire par l’aéroport de Genève, projet lancé par l’ingénieur EPFL Rodolphe Weibel et soutenu par l’association Genève Route et Rail (GeReR), est actuellement examinée au Grand Conseil genevois. Sa Commission des travaux vient de rejeter la proposition de feu le député PLR Rolin Wavre de lui allouer un crédit d’études de 1,8 millions de francs. Le père de la boucle, Rodolphe Weibel, en débat avec Thomas Wenger, député socialiste, dans les colonnes de la Tribune de Genève du 13 mai 2020 (dessin Herrmann).

10 réflexions sur « La boucle de l’aéroport en examen »

  1. ALP-Rail se battait depuis des années – apparemment en vain – en faveur du CEVA lorsque soudain le Grand Conseil, à l’unanimité, a accepté le crédit d’étude.
    Verrons-nous, dans quelques années, le même phénomène en faveur de “la boucle” ?
    “A le septième fois, les murailles tombèrent” (Victor Hugo).

  2. Je suis de plus en plus sceptique, les arguments des anti-boucles sont assez convaincants. De plus, si on souhaite vraiment arrêter d’encourager l’avion, l’aéroport n’est pas amené à se développer alors que les autres quartiers genevois oui.

    Mais la vraie question est, comment augmenter la capacité de Lausanne-Genève ? LGV nouvelle, ou travaux interminables pour rajouter une troisième voie, puis une quatrième ? Comment concilier les trafics IC, IR, RE, S-Bahn et marchandises sur la même ligne ? Comment optimiser les correspondances ?

    • Le projet de ligne nouvelle Genève-Lausanne étudié en 2014 par la citrap-vaud prévoit un double accès à Genève, via Genève Cornavin et la ligne historique, puis à Genève aéroport via la ligne nouvelle. Cette dernière pousuit sa route vers Satigny pour ensuite constituer la ligne nouvelle du TGV Léman Mont-Blanc de Genève à Bourg-en-Bresse.

      • OK, mais sachant que la grande majorité des passagers utilisent la gare de Genève Cornavin, ou celles du CEVA, et non Genève-Aéroport, la LGV n’a de sens que si elle n’impose pas un détour et un arrêt à Genève-Aéroport pour atteindre le reste de la Suisse.

  3. L’introduction de l’horaire cadencé, il y a bientôt 40 ans, fut un immense progrès. Mais de là à en faire une “vache sacrée” empêchant toute idée novatrice…
    Certes, la cadence horaire doit être maintenue : pas question d’envoyer l’IC de 10h12 à Cornavin et celui d’11h12 à l’aéroport…
    Mais à la demi-heure ? Il y a déjà quelques minutes de différence entre les temps de parcours des IC de 10h12 et 10h42, pourquoi pas envoyer l’un des deux à l’aéroport ?
    Ou alors : les IC via Cornavin et les IR via l’aéroport – ou vice-versa ?

    L’argument-frein : si nos changeons notre projet, nous perdons la subvention fédérale déjà acquise, a déjà fait trop de mal. Il faut avoir le courage de changer ses projets. Refuser un projet novateur pour incompatibilité avec un bricolage en cours, ça se voit trop souvent !

    Pour rappel : pourquoi n’y a-t-il pas la double voie sur toute la longueur du tunnel de base du Lötschberg ? Parce qu’on avait dépensé les liquidités disponibles pour poser – tardivement – la double voie sur la ligne sommitale…

    • Non, le vrai problème c’est que la majorité des gens vont à Genève, pas à Genève-Aéroport. Si l’on impose aux gens un passage par Genève-Aéroport une fois sur deux, c’est une perte de temps considérable surtout pour Morges, Nyon et Lausanne. Le nombre de places assises dans les trains directs entre ces destinations et Genève serait insuffisant, à l’inverse, les trains faisant le tour par l’aéroport serait sous-utilisés.

      Les arguments de M. Weibel sont tous exacts, mais sont basés sur la supposition que les gares de Genève et Genève-Aéroport sont à stricte égalité en matière d’importance. En réalité, la gare de Genève est bien plus importante, et est amenée à se développer, alors que celle de l’aéroport devrait stagner, voire régresser en terme de voyageurs si l’on souhaite vraiment arrêter de prendre autant l’avion.

      Un raisonnement juste basé sur un axiome faux arrive à une conclusion fausse, et c’est ce que fait M. Weibel.

      Les autres arguments des deux camps sont des détails superflus au débat.

      • Alors parlons d’avion. En soi, l’aviation n’est pas le diable. Ce qui est contestable et détestable, c’est la concurrence déloyale faite par l’avion low-cost sur les petites distances (Europe). Même à Prague, Budapest ou Lisbonne, on peut aller en train ! Mais à New-York, Téhéran ou Samarcande – nous ne sommes pas tous Greta… C’est en re-développant les trains de nuit et les TGV, en taxant le kérosène, qu’on contribuera à résoudre ce problème – pas en compliquant l’accès aux aéroports. Prétériter l’accès à l’aéroport de Genève aurait pour seule conséquence de pousser les passagers vers celui de Zurich, où s’arrêtent tous les trains trans-helvétiques. Et il pourrait à nouveau se nommer “Unique Airport” !

        • Vous avez parfaitement raison, et je ne pense pas que le projet contre lequel M. Weibel se bat prétérite l’accès à l’aéroport, il maintient juste le statu quo sans favoriser l’accès à l’aéroport.

          Je ne vois pas en quoi pousser les passagers vers les aéroports suisses-allemands putôt que Genève est un quelconque problème – après tout un voyage en avion devrait être exceptionnel alors qu’un voyage en train entre les villes suisses doit être plus fréquent. Souvent c’est l’existance d’une desserte aérienne qui nous pousse vers tel ou tel aéroport et non les TP qui s’y rendent !

  4. Tiens, Jonathan, tu me vousoies maintenant ?
    Ce qui est sûr : la ligne et la gare de Genève-Aéroport n’ont pas été construites pour les Genevois, qui pouvaient se rendre à l’aéroport en 10 min. de trolleybus (une rareté au niveau mondial), mais pour que les Romands et autres Suisses occidentaux ne trouvent pas plus simple d’aller à Zurich.

  5. Mais non! Dans mes esquisses d’exploitation, j’ai proposé des RE et des omnibus qui venant de la Côte vaudoise traversent Cornavin sans emprunter ensuite la boucle, mais pour se diriger vers Annemasse. Il pourrait y en avoir qui se dirigent vers Bellegarde. Par ailleurs, les CFF organisent des trains hors cadence pendant les heures de pointe, souvent en utilisant des sillons de marchandises. Il est parfaitement possible d’adopter de tels trains supplémentaires empruntant la boucle: le matin dans le sens horaire, le soir dans le sens anti-horaire.

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