Voyages internationaux après la pandémie: quelle place pour le rail?

Grand soleilSuite à la pandémie, l’Association européenne pour le développement du transport ferroviaire, section suisse  (AEDTF-CH), demande qu’un nouvel équilibre entre le train et l’avion soit favorisé et que le rail retrouve le rôle majeur qu’il avait autrefois. Au trafic aérien les déplacements professionnels encore nécessaires et les trajets les plus longs; au rail les relations sur les courtes et moyennes distances, ainsi que le trafic de loisirs. L’effort doit être mis sur le développement de relations ferroviaires modernes (confortables), directes (sans changement) et pratiques (billetterie harmonisée); atteindre Londres, Bruxelles, Rome, Barcelone, Nice ou Amsterdam par train direct au départ de la Suisse doit redevenir une évidence. Tous les détails dans le communiqué de presse de l’AEDTF-CH du 11 mai 2020.

La motion «Stratégie pour augmenter à long terme le nombre de correspondances internationales du trafic ferroviaire voyageurs», déposée par la conseillère nationale Aline Trede (Groupe des Verts) le 20 décembre 2019, est une réponse partielle à la demande de l’AEDTF-CH. Cette motion a été heureusement adoptée par le Conseil fédéral le 12 février 2020.

3 réflexions sur « Voyages internationaux après la pandémie: quelle place pour le rail? »

  1. Oui ! Tout à fait d’accord…sans oublier Dijon et le Jura délaissés par Lyria, suis encore furieuse des liaisons trans Jura supprimées.

  2. Entre 1989 et 1991, j’ai développé le projet d’une nouvelle ligne entre Dole et la Plaine de l’Orbe. Elle suivait de près la ligne historique, tout en en utilisant quelques ouvrages essentiels, par exemple le tunnel du Mont d’Or, ou la digue du Lac de Saint-Point. Dans la Plaine de l’Orbe une double bifurcation, vers le nord et vers le sud. J’avais montré que la ligne droite tirée entre Paris et Milan passait très exactement par Moudon. C’est dire que Lausanne était idéalement située. Le temps de parcours Paris-Lausanne aurait été de 2h10. Du côté de Dole, la ligne devait rejoindre la ligne TGV Rhin-Rhône, dont une branche devait rejoindre Dijon. Ce devait être l’amorce de la relation à grande vitesse entre Paris et Milan. Le tracé avait assez soigneusement étudié, le profil en long complètement établi. Toutes les variantes de liaisons entre Paris et l’Italie du nord avaient été envisagées et analysées: par Genève et le Mont-Blanc, par Genève et Chambéry, par Lyon et Chmbéry, par Neuchâtel.
    Au Simplon, j’avais proposé de passer par le tunnel actuel entre Brigue et Iselle, puis par un nouveau tunnel rectiligne, à pente forte, entre Iselle et Domodossola, l’ancien trajet, très sinueux mais à pente modérée, resterait en l’état pour le trafic des marchandises.
    Aucune administration n’en a voulu. J’ai conclu cette aventure-là en publiant un livre: La Suisse romande à la croisée des chemins de fer, Georg Editeur SA, 1993. Il présente en annexes le projet que j’avais appelé TGV Jura-Simplon.

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