Ouest lausannois: vers le renouveau du métro m1

Grand soleilLe m1 est le métro des hautes écoles, mais également le lien entre l’Ouest lausannois et le centre-ville de Lausanne. Le Canton, les communes et les hautes écoles doivent imaginer ensemble son évolution tout en veillant à son intégration dans un tissu urbain en évolution. Le Conseil d’Etat demande au Grand Conseil un crédit de 800’000 francs pour lancer une étude qui explorera les possibilités de développement du m1. Ce nouveau projet sera ensuite présenté à la Confédération en vue d’un cofinancement dans le cadre du projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), poursuivant le renforcement des transports publics dans l’agglomération. Tous les détails dans le communiqué de presse du 14 novembre 2019 et dans le message détaillé du Conseil d’Etat.

La citrap-vaud suivra très attentivement ce projet et défendra notamment dans ce contexte ses propositions d’une nouvelle ligne CFF de Morges à Lausanne incluant une gare desservant les hautes écoles.

De son côté, l’entreprise Transitec annonce dans un communiqué qu’elle a remporté avec ses partenaires le mandat pour l’étude exploratoire du métro m1.

5 réflexions sur « Ouest lausannois: vers le renouveau du métro m1 »

  1. La saturation du M1 aux heures de pointe est grandement exagérée dans ces rapports. Dans les faits, la situation est bien meilleure aujourd’hui qu’il y a 10 ans lorsqu’il y avait des rames circulant en unité simple. La gestion de la voie unique est particulièrement bien gérée, ce qui en fait peut-être une ligne de métro unique au monde dans ce cas.

    Ce qu’il manque c’est surtout des barres pour se tenir. Il suffirait d’en rajouter quelques-unes par véhicule pour augmenter massivement les capacités du M1.

    Souvent les gens s’entassent dans les portes, et entre les portes les véhicules sont pleins de vide.

  2. Il y a effectivement des améliorations avec la suppression des rames simples. Mais vers 8h et vers 17h, il arrive encore que le métro soit bondé au point que des personnes n’arrivent pas à entrer et attendent la rame suivante. Il arrive aussi qu’une rame doive attendre celle d’en face durant quelques minutes. J’utilise le m1 presque quotidiennement depuis une dizaine d’années. C’est absolument juste que le m1 est à la limite de la saturation, il faut donc améliorer ses capacités. Car le campus est appelé à s’agrandir: la RTS et l’école de santé sur le champ au nord de l’arrêt Chambronne sont deux grands pôles qui vont se développer autour du m1. La construction d’un nouveau quartier avec une tour à l’est de l’Av. du Tir-Fédéral va aussi augmenter le nombre d’usagers. Il faut anticiper ces développements.

    Si ce système de métro à voie unique et ses innombrables passages à niveau est unique au monde, c’est que justement personne d’autre n’a – et cela à juste titre – vu la pertinence de ce système qui répond à un compromis maladroit. A long terme, il faut supprimer tous les passages à niveau (piétons et voitures) et assurer une voie double sur toute la ligne.

  3. TSOL ou M1, tram ou métro, c’est en effet un compromis bizarre qui a été construit il y a une trentaine d’années…

  4. Une ligne à double voie sur toute sa longueur et totalement en site propre, en souterrain, en viaduc et en plein air ou cela est possible, me paraît inévitable à long terme. Surtout si l’idée de projet de métro m4 reliant l’EPFL à la Sallaz (ou au nord de Pully) via une partie des voies du m1 et le tunnel de Tridel venait à se concrétiser.

    Quant aux projets immobiliers le long de la ligne, on peut encore ajouter le futur bâtiment des Sciences de la vie à l’Unil (27’000 m2), les deux bâtiments de part et d’autre de la gare de Renens (20’000 m2), une éventuelle extension de l’EPFL sur les terrains de football au nord du campus sur 3 ha, les logements pour 2000 nouveaux habitants prévus à côté du campus santé, le quartier En Dorigny (600 logements et des bureaux, si cela se concrétise), Vortex, le fort développement de la plaine de Malley (85 ha), le probable quartier qui devrait naître sur le site de Goutte Récupération après son déménagement (env. 4-5 ha), la grande halle CFF de Sébeillon et la densification prévue à long terme de l’avenue de Provence.

    Le m1 doit être transformé en vrai métro, avec une cadence renforcée aux heures de pointe. Je ne sais pas sinon s’il se serait imaginable et réaliste de remplacer les rames actuelles par des trains à deux étages, comme celles des RegioExpress des CFF (rames Kiss), quitte à en aménager l’intérieur spécifiquement comme un métro, avec notamment un peu plus de places debout.

  5. Il y a également les 3’500 habitants et emplois qui devraient s’installer aux Prés-de-Vidy à l’horizon 2025-2030, à côté de la station de la Bourdonnette.

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