Aujourd’hui: tout sur le métro m4 au Café de la mobilité!

Grand soleilLe nombre de voyageurs des transports publics de l’agglomération lausannoise croît chaque année. Ce succès grandissant est principalement dû au réseau des métros m1 et m2 actuellement en exploitation: dans cette dynamique, le futur métro m3 est déjà au niveau du projet définitif dans les bureaux d’études. Basée sur ce constat réjouissant de la demande, une nouvelle offre de métro, dénommé m4, prend tout son sens pour répondre aux besoins de la population.

Cette nouvelle ligne de métro m4, une idée de la citrap-vaud, complète avantageusement un réseau structurant radial, depuis le Flon, par la création d’une offre tangentielle, intéressante pour les quartiers nord et ouest de Lausanne. Cette liaison relie les secteurs résidentiels aux centres économiques et académiques de l’agglomération lausannoise. Le nouveau tracé peut être combiné et optimisé avec des infrastructures existantes afin de réduire significativement les coûts de construction.

Si vous souhaitez en savoir plus, nous vous proposons de nous rejoindre au Café de la mobilité, organisé par la citrap-vaud le lundi 23 octobre 2017, à 17h30, à la salle de conférence du restaurant Le Milan (boulevard de Grancy 54, Lausanne); l’accès à cette salle se fait directement depuis le trottoir, à 10 mètres à l’ouest de l’entrée principale du restaurant.

L’entrée est libre, mais les premiers arrivés seront les mieux assis…

Pour le comité de la citrap-vaud, son président:

Eric Loutan

Le Journal de 8 heures, RTS, La première, 23 octobre 2017.

24 heures du 24 octobre 2017, sous la plume de Romaric Haddou.

Vous trouverez ici une carte du futur métro m4 dans le cadre du Grand Lausanne, un détail de la même carte dans le Centre ville (voir ci-dessous) et le rapport complet (texte et figures).

Une réflexion au sujet de « Aujourd’hui: tout sur le métro m4 au Café de la mobilité! »

  1. Arguments contre un métro dans une ville de grandeur moyenne:

    1. L’enterrement d’une ligne de transport public libère des surfaces pour le trafic individuel motorisé (les clubs d’automobilistes sont régulièrement les chauds partisans des solutions métro)
    2. La construction d’une ligne de métro va souvent de pair avec la réalisation de projets routiers (à Lausanne, relatif à la construction du M2, le contournement de la place de la La Sallaz représente le début de la « pénétrante Nord » refusée dans les années 90)
    3. Le système métro (automatique ou non) prive le système des transports publics d’une organisation en réseau intégré: impossibilité de créer des lignes parcourant les tronçons de lignes différentes (à Lausanne, entre la Gare CFF et la gare du Flon, le M3 courra en parallèle avec le M2, impliquant la construction très coûteuse d’un second tunnel)
    4. Le choix du métro implique le rabattement des lignes de bus sur des axes déclarés « forts », impliquant des changements malcommodes pour les usagères et et les usagers (voir la station des Croisettes sur le M2…)
    5. Les stations d’un métro enterré posent de gros et coûteux problèmes d’accessibilité.
    6. Les coûts de construction et d’entretien d’un métro sont très élevés, requérant des investissements qui entravent le développement du reste du réseau de transports publics.
    7. Le choix du métro automatique sur pneu interdit l’intégration de lignes ferrées au réseau CFF (système du tram – train à l’exemple de Karlsruhe)

    En France, des villes moyennes comme Grenoble, Bordeaux, Strasbourg ou Montpellier ont sagement choisi l’option tramway. En Suisse Zürich, Bâle et Genève ont successivement renoncé à la construction d’un métro (sur rail ou VAL). Ces villes en sont devenues d’autant plus conviviales.

    Claude Calame

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