Le nombre de voyageurs des transports publics de l’agglomération lausannoise croît chaque année. Ce succès grandissant est principalement dû au réseau des métros m1 et m2 actuellement en exploitation: dans cette dynamique, le futur métro m3 est déjà au niveau du projet définitif dans les bureaux d’études. Basée sur ce constat réjouissant de la demande, une nouvelle offre de métro, dénommé m4, prend tout son sens pour répondre aux besoins de la population.
Cette nouvelle ligne de métro m4, une idée de la citrap-vaud, complète avantageusement un réseau structurant radial, depuis le Flon, par la création d’une offre tangentielle, intéressante pour les quartiers nord et ouest de Lausanne. Cette liaison relie les secteurs résidentiels aux centres économiques et académiques de l’agglomération lausannoise. Le nouveau tracé peut être combiné et optimisé avec des infrastructures existantes afin de réduire significativement les coûts de construction.
Si vous souhaitez en savoir plus, nous vous proposons de nous rejoindre au Café de la mobilité, organisé par la citrap-vaud le lundi 23 octobre 2017, à 17h30, à la salle de conférence du restaurant Le Milan (boulevard de Grancy 54, Lausanne); l’accès à cette salle se fait directement depuis le trottoir, à 10 mètres à l’ouest de l’entrée principale du restaurant.
L’entrée est libre, mais les premiers arrivés seront les mieux assis…
Pour le comité de la citrap-vaud, son président:
Eric Loutan
Le Journal de 8 heures, RTS, La première, 23 octobre 2017.
24 heures du 24 octobre 2017, sous la plume de Romaric Haddou.
Vous trouverez ici une carte du futur métro m4 dans le cadre du Grand Lausanne, un détail de la même carte dans le Centre ville (voir ci-dessous) et le rapport complet (texte et figures).
Arguments contre un métro dans une ville de grandeur moyenne:
1. L’enterrement d’une ligne de transport public libère des surfaces pour le trafic individuel motorisé (les clubs d’automobilistes sont régulièrement les chauds partisans des solutions métro)
2. La construction d’une ligne de métro va souvent de pair avec la réalisation de projets routiers (à Lausanne, relatif à la construction du M2, le contournement de la place de la La Sallaz représente le début de la « pénétrante Nord » refusée dans les années 90)
3. Le système métro (automatique ou non) prive le système des transports publics d’une organisation en réseau intégré: impossibilité de créer des lignes parcourant les tronçons de lignes différentes (à Lausanne, entre la Gare CFF et la gare du Flon, le M3 courra en parallèle avec le M2, impliquant la construction très coûteuse d’un second tunnel)
4. Le choix du métro implique le rabattement des lignes de bus sur des axes déclarés « forts », impliquant des changements malcommodes pour les usagères et et les usagers (voir la station des Croisettes sur le M2…)
5. Les stations d’un métro enterré posent de gros et coûteux problèmes d’accessibilité.
6. Les coûts de construction et d’entretien d’un métro sont très élevés, requérant des investissements qui entravent le développement du reste du réseau de transports publics.
7. Le choix du métro automatique sur pneu interdit l’intégration de lignes ferrées au réseau CFF (système du tram – train à l’exemple de Karlsruhe)
En France, des villes moyennes comme Grenoble, Bordeaux, Strasbourg ou Montpellier ont sagement choisi l’option tramway. En Suisse Zürich, Bâle et Genève ont successivement renoncé à la construction d’un métro (sur rail ou VAL). Ces villes en sont devenues d’autant plus conviviales.
Claude Calame
1. « Un métro enterré libère de la place pour les voitures »
Cet argument confond l’infrastructure avec les choix politiques d’aménagement. À Lausanne, le métro n’a pas été créé pour favoriser la voiture, mais pour offrir une alternative efficace dans une ville où l’espace en surface est limité.
Une ligne souterraine permet justement de libérer l’espace urbain pour d’autres usages : zones piétonnes, espaces verts, pistes cyclables ou amélioration de la qualité des rues. Le problème n’est pas qu’une ligne soit souterraine, mais comment la ville choisit ensuite d’utiliser l’espace libéré.
Un M4 utilisant le tunnel du Tridel aurait même un avantage supplémentaire : il éviterait une occupation massive de la voirie pendant et après les travaux.
2. « Le métro entraîne souvent des projets routiers »
Il n’existe pas de lien automatique entre métro et développement routier. Une infrastructure de transport peut être accompagnée de projets routiers, mais cela dépend des décisions politiques.
À Lausanne, le besoin principal est de transporter davantage de personnes rapidement dans un territoire contraint. Un M4 utilisant une infrastructure déjà construite permettrait au contraire de renforcer une logique de transport public en limitant la pression sur les routes.
3. « Le métro empêche un réseau intégré »
Un réseau intégré ne dépend pas du fait que tous les véhicules utilisent les mêmes rails, mais de la qualité des correspondances et de l’organisation générale.
Le M2 a montré qu’une ligne forte peut devenir une véritable colonne vertébrale du réseau. Un M4 pourrait compléter cette structure en reliant de nouveaux secteurs et en créant des correspondances efficaces avec :
le M1 ;
le M2 ;
le futur M3 ;
les trains régionaux et les lignes CFF.
Le fait qu’un métro utilise un tunnel spécifique n’empêche pas un réseau multimodal cohérent.
4. « Le métro oblige les usagers à changer de véhicule »
Les correspondances ne sont pas forcément un défaut. Les meilleurs réseaux de transport du monde fonctionnent avec des lignes fortes et des correspondances organisées.
L’objectif n’est pas que chaque bus traverse toute la ville, mais que les voyageurs puissent changer rapidement et simplement. Un métro rapide et fréquent peut souvent faire gagner du temps malgré une correspondance.
Le problème vient d’une mauvaise coordination des horaires ou des infrastructures, pas du principe du métro.
5. « Les stations souterraines sont compliquées et coûteuses »
C’est un défi réel, mais Lausanne possède une contrainte particulière : son relief. Construire uniquement en surface est souvent difficile à cause des pentes, du manque d’espace et des conflits avec les autres usages urbains.
Un métro souterrain permet :
de franchir les différences d’altitude efficacement ;
d’éviter les coupures urbaines ;
de préserver les quartiers existants.
Les stations modernes peuvent être conçues avec ascenseurs, escalators et accès adaptés pour garantir l’accessibilité.
6. « Le métro coûte trop cher et bloque les autres investissements »
Un métro représente un investissement important, mais il faut comparer son coût avec les bénéfices obtenus sur plusieurs décennies.
Une ligne comme le M2 transporte une quantité importante de voyageurs et offre :
une forte capacité ;
une grande régularité ;
un gain de temps considérable ;
une réduction de la dépendance automobile ;
une diminution des nuisances liées au trafic.
Dans le cas d’un M4 par le tunnel du Tridel, la réflexion est différente d’un métro entièrement nouveau : une partie de l’infrastructure existe déjà. Cela pourrait permettre de créer une nouvelle liaison stratégique avec un investissement inférieur à celui d’un tunnel construit de zéro.
7. « Le métro automatique sur pneus empêche l’intégration avec le rail CFF »
Le tram-train est une excellente solution dans certaines villes, comme Karlsruhe, mais Lausanne n’a pas la même configuration.
Le relief lausannois, la densité urbaine et les contraintes d’espace rendent difficile une solution entièrement comparable. Le métro automatique présente plusieurs avantages :
une fréquence élevée ;
une excellente régularité ;
une grande capacité ;
une bonne adaptation aux fortes pentes.
Le choix du système doit correspondre aux besoins du territoire, pas suivre un modèle unique.
Pourquoi un M4 utilisant le tunnel du Tridel pourrait être pertinent
La question n’est pas simplement : « Lausanne est-elle assez grande pour un métro ? »
La vraie question est : « Quel moyen permet de transporter efficacement une population croissante dans une ville compacte et difficile à aménager ? »
Lausanne n’est pas une ville moyenne ordinaire. Elle est le centre d’une agglomération importante, avec une géographie particulière et des axes déjà très chargés.
Un M4 utilisant le tunnel du Tridel pourrait présenter plusieurs avantages :
-réutiliser une infrastructure existante plutôt que construire uniquement du neuf ;
-augmenter la capacité du réseau sans saturer les rues ;
-offrir une nouvelle liaison rapide et indépendante du trafic ;
-améliorer les connexions entre quartiers et lignes existantes ;
-préparer Lausanne aux besoins futurs de mobilité.
Les villes comme Zurich, Bâle ou Genève ont choisi principalement le tram parce que leur contexte urbain était différent. Lausanne, avec ses pentes et son espace limité, a déjà démontré avec le M2 qu’un métro pouvait être une solution adaptée.
Le débat ne devrait donc pas être « métro contre tram » de manière générale, mais plutôt : quelle combinaison de métro, tram, bus, train et mobilité douce permet de construire le meilleur réseau pour Lausanne au XXIᵉ siècle ? Un M4 utilisant le Tridel pourrait être une pièce importante de cette stratégie.
Entièrement d’accord avec M. Calame, surtout les points 1 à 3. Ce sont les usagers du trafic individuel motorisé qui génèrent les nuisances sonores, olfactives et sécuritaires, ce sont donc eux qui doivent être enterrés (à leurs frais) et non les usagers des transports publics, qui devraient avoir le droit de pouvoir effectuer leur parcours à l’air libre !
De plus si la ligne de Tridel est reconvertie en métro, cela signifie quasi automatiquement que les déchets seront acheminés dans l’usine par camions à moteur diesel !