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PLAN RAIL 2050, PLAIDOYER POUR LA VITESSE

 

Cette étude a paru en avril 2010 dans la collection "Le savoir suisse" des Presses polytechniques et universitaires romandes, à Lausanne.

Ce livre peut être commandé pour lecture sur iPhone et sur iPad.

 

Documentation

Vous trouverez sur ce site:

• le texte présentant le volume;

• la courte vidéo présentant le volume (téléchargement possible ici);

• la présentation du volume lors de la conférence de presse du 21 avril 2010;

• le résumé long du volume;

• le rapport original du groupe de travail.

 

Rapports

 

Conférences

 

Médias: presse écrite

 

Médias: radio, télévision

  • RSR, La 1ère, "Forum", nouvelle ligne CFF Benre-Zurich, un piège pour les Romands? 14 février 2012.
  • RSR, La 1ère, "Le journal du matin", La Suisse doit-elle investir d'urgence dans des voies ferroviaires à haute vitesse?, 4 octobre 2011.
  • La Télé, "Le Grand Oral", Daniel Mange et la grande vitesse ferrroviaire, 12 décembre 2010 (téléchargement possible ici).
  • Lémanbleu, "Le Grand Oral", Daniel Mange et la grande vitesse ferrroviaire, 12 décembre 2010 (téléchargement possible ici).
  • La Télé, "Le Journal", Un TGV romand est-il possible? 2 novembre 2010 (téléchargement possible ici).
  • RSR, La 1ère, "Forum", Gothard, coup de génie ou erreur historique? 11 octobre 2010.
  • RSR, La 1ère, "Forum", interview de P. Nantermod, 11 mai 2010.
  • RSR, La 1ère, "Le Grand 8", débat sur Plan Rail 2050, 22 avril 2010.

 

Chronologie

6 mars 2012: date butoir pour la présentation au Parlement du Message "Financement et aménagement de l'infrastructure ferroviaire" (FAIF) comme contre-projet à l'initiative de l'ATE en faveur des transports publics.

8 juillet 2011: fin de la consultation du Message "Rail 2030" dénommé désormais "Financement et aménagement de l'infrastructure ferroviaire" (FAIF).

27 novembre 2010: débat public "TGV en Suisse: à quand le progrès?" organisé par les jeunes libéraux radicaux vaudois à Lausanne.

21 octobre 2010: Forum des Schweizer Verkehrs, Berne, "Bahn 2030: S-Bahn vs. High Speed?". Pierre Hofmann présente sa conférence "Plan Bahn 2050: Ein Plädoyer für Hochgeschwindigkeit".

18 juillet 2010: le journal Sonntag annonce le projet détaillé d'une nouvelle ligne à grande vitesse de Roggwil à Zurich-Altstetten permettant de relier Berne à Zurich en 30 minutes (projet de J. Perrelet et H. Bosshard).

30 juin 2010: le journal Le Temps présente le projet "Swiss Rapide Express Ouest" de l'ingénieur zurichois Niklaus H. König visant à construire une ligne à grande vitesse entre Lausanne et Genève, basée sur une construction aérienne avec sustentation magnétique.

30 juin 2010: le député Michel Ducret soumet au Grand Conseil genevois une interpellation urgente au sujet du raccordement à grande vitesse entre Bourg-en-Bresse et Genève (TGV Léman Mont-Blanc).

26 juin 2010: le parti libéral radical suisse, réuni en congrès à Lugano, adopte la proposition des jeunes libéraux radicaux pour la construction d'un réseau national à grande vitesse.

8 mai 2010: le président des CFF Ulrich Gygi déclare à la presse (journal Sonntag) qu'il soutient l'idée d'une ligne à grande vitesse entre Berne et Zurich, reliant ces deux villes en 27 minutes.

5 mai 2010: sortie du livre "Verkehrt: ein Plädoyer für eine nachhaltige Verkehrspolitik" par R. Maggi et A. Geninazzi (Verlag Neue Zürcher Zeitung) consacré à une politique durable des transports, incluant une intégration forte du réseau ferroviaire suisse au réseau européen à grande vitesse.

21 avril 2010: sortie du livre "Plan Rail 2050" et conférence de presse à Lausanne.

16 avril 2010: le professeur Ulrich Weidmann, EPFZ, donne une conférence à Zurich dans le cadre de la "Städteallianz" au cours de laquelle il présente un réseau ferroviare suisse à grande vitesse.

23 mars 2010: dans une conférence de presse donnée à Berne par les CFF et l'Office fédéral des transports, deux variantes du réseau ferroviaire suisse à l'horizon 2030 ont été évoquées; pas de grande vitesse, aucune allusion au trafic international, et une troisième voie Renens-Coppet renvoyée aux calendes grecques.

 

Résumé

L'Office fédéral des transports et les CFF ont présenté au début 2010 leur vision pour l'avenir, le projet "Rail 2030": il se résume à planifier plus de trains, plus de places assises et plus d'espace dans les gares. Sous l'égide du lobby des utilisateurs des transports publics, la citrap-vaud.ch (communauté d'intérêts pour les transports publics, section vaud), un collectif d'auteurs a publié un livre blanc qui propose une véritable vision à long terme pour le développement ferroviaire en Suisse, impliquant notamment la construction d'un réseau à grande vitesse.

Le moment est venu de dépasser Rail 2000, ce grand projet de rénovation du réseau ferroviaire suisse plébiscité par le peuple en 1987. L'étude de la citrap-vaud.ch propose trois étapes en vue d'aboutir à la réalisation de deux corridors Ouest-Est et Nord-Sud à grande vitesse, rapprochant toutes les régions du pays et intégrant pleinement la Suisse au réseau européen.

Les leçons du passé

Après avoir constaté le déclin de la traversée Ouest-Est du pays au profit d'une double percée selon l'orientation Nord-Sud (tunnels de base du Lötschberg et du Gothard), les auteurs tiennent à rouvrir le dossier du corridor Ouest-Est. La première partie de cette étude est consacrée à une analyse détaillée de l'histoire récente et des projets en cours sur cet axe, depuis l'extrême ouest du pays (Bourg-en-Bresse, en France) jusqu'aux principales destinations du sud de l'Allemagne (Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Munich) via Genève, Lausanne, Berne, Bâle, Zurich et Saint-Gall. Cette rétrospective rappelle plusieurs projets très audacieux remontant jusqu'aux années 1960:

• la ligne à grande vitesse de Bourg-en-Bresse à Genève (TGV Léman Mont-Blanc de 1993);

• la ligne à grande vitesse de Genève à Lausanne (projet Bonnard & Gardel de 1975);

• les nouvelles transversales ferroviaires Lausanne-Saint-Gall et Bâle-Olten (conception globale suisse des transports, 1977);

• la ligne rapide de Berne à Zurich (projet CFF de 1969).

Avec Rail 2000, l'objectif de la grande vitesse est supplanté par le concept de l'horaire cadencé visant à relier les gares principales en une heure, arrêts compris. Il en découle un grand nombre de chantiers répartis dans l'ensemble du pays, incluant notamment un unique tronçon à grande vitesse entre Mattstetten et Rothrist, sur l'axe Berne-Olten.

Figure/Bild 1: Le réseau ferroviaire suisse: esquisse de planification des étapes FREQUENCE (horizon 2030) et VITESSE (horizon 2050).

 

Trois étapes pour un nouveau réseau à grande vitesse

Dans la seconde partie de l'ouvrage, il est proposé trois étapes pour façonner le réseau ferroviaire de demain. Chacune de ces étapes vise un objectif particulier:

• l'horaire cadencé idéal pour la première étape, dénommée CADENCE; cette étape correspond dans ses grandes lignes au projet ZEB (zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) et comprend notamment la réduction des temps de parcours entre Lausanne et Berne, entre Bienne et Zurich, de même qu'entre Zurich et Saint-Gall (une heure au plus). Au vu des investissements considérables prévus pour le quadruplement complet de l'axe Olten-Aarau-Lenzbourg-Zurich, les auteurs suggèrent de considérer la construction d'un axe direct de Rothrist jusqu'à Zurich-Altstetten, évitant notamment les nœuds surchargés d'Olten, d'Aarau et de Lenzbourg.

• L'horaire à fréquence élevée (un train tous les quarts d'heure sur les tronçons les plus chargés) pour la deuxième étape, dénommée FREQUENCE; cette étape, planifiée pour 2030 environ, devrait entraîner la construction de nouveaux tronçons à grande vitesse là où la demande est la plus forte, en particulier sur les axes Genève-Lausanne-Berne, Rothrist-Zurich, Olten-Bâle (tunnel du Wisenberg) et Zurich-Lucerne (tunnel du Zimmerberg II); la durée des trajets actuels serait diminuée de moitié, avec une heure de Lausanne à Zurich, par exemple.

• La rapidité des relations pour la troisième étape, dénommée VITESSE et planifiée pour 2050 (Fig. 1). Dans cette étape, le corridor Ouest-Est relie à grande vitesse Bourg-en-Bresse à Constance et Saint-Gall via Genève, Lausanne, Berne et Zurich. Le corridor Nord-Sud, avec ses deux itinéraires par les tunnels de base du Lötschberg et du Gothard, relie Bâle à Milan également à grande vitesse.

Ces trois étapes constituent une véritable stratégie pour transformer le réseau actuel, version Rail 2000, en un système ferroviaire performant, incluant la grande vitesse et garantissant une intégration complète dans le réseau européen (Fig. 2): c'est notre Plan Rail 2050 pour la Suisse.

La grande vitesse au secours du trafic régional

Outre le développement de deux corridors à grande vitesse Ouest-Est (de Bourg-en-Bresse à Constance et à Saint-Gall) et Nord-Sud (de Bâle à Milan), le réseau classique –libéré des principales relations internationales et nationales– peut être optimisé en faveur du trafic régional; dans ce contexte, deux concepts novateurs pour la Suisse sont proposés: le tram-train, selon le modèle de la ville de Karlsruhe, et les convois à écartement variable, selon l'exemple tout récent du "TransGoldenPass", visant à relier Montreux à Interlaken sans transbordement.

Figure/Bild 2: Le réseau suisse à grande vitesse à l'issue de l'étape VITESSE (horizon 2050); les temps de parcours approximatifs sont calculés à partir de Lausanne et via Karlsruhe pour Munich, via le Gothard pour Milan et au-delà (Turin, Bologne et au-delà).

 

Deutsche Zusammenfassung

Das Bundesamt für Verkehr, BAV, und die SBB planen mit dem Konzept «Bahn 2030» den Ausbau der Bahn bis ins Jahr 2040. Ihr Motto lautet: Kapazitätsausbau vor Beschleunigung. Westschweizer Fachleute legten einen Gegenvorschlag vor, der das Gewicht auf eine Erhöhung der Geschwindigkeit legt.

Im Herbst 1987 stimmte das Schweizer Volk dem Projekt Bahn 2000 zu. Es handelte sich um das umfassendste Erneuerungsprojekt des schweizerischen Schienennetzes. Eine Studie von zehn Fachpersonen aus der Westschweiz schlägt nun vor, das Projekt «Bahn 2000» mittels dreier Etappen gleichsam zu überholen und zwei Hauptkorridore West–Ost und Nord–Süd für Geschwindigkeit von mindestens 250 km/h auszubauen. Somit würden alle Landesteile näher zusammenrücken, und die Schweiz würde in das Europäische Schienennetz voll integriert.

Analyse der bisherigen Projekte

In einem Plädoyer stellten Fachleute aus Lausanne den Niedergang der West–Ost-Querung fest zu Gunsten zweier neuer Alpen-Eisenbahntransversalen in der Nord–Süd-Richtung am Lötschberg und Gotthard. Sie möchten das Dossier des Korridors West–Ost durch das Mittelland neu eröffnen: Der erste Teil der Studie ist einer detaillierten Analyse der Entwicklung der letzten Jahre auf dieser Achse und der auf dieser Strecke realisierten und nicht umgesetzten Projekte gewidmet. Die Analyse untersucht die Strecke vom äussersten Westen (Bourg-en-Bresse in Frankreich) bis zu den süddeutschen Hauptdestinationen (Karlsruhe, Stuttgart, Ulm und München). Sie führt über Genf–Lausanne–Bern–Olten–Basel bzw. Olten–Zürich–St. Gallen. Der Rückblick erinnert an mehrere besonders innovative Projekte, die bis in die Jahre 1960 zurückreichen:


– die Hochgeschwindigkeits-Linie von Bourg-en-Bresse nach Genf (TGV Léman Mont-Blanc von 1993);
– die Hochgeschwindigkeits-Linie Genf–Lausanne (Projekt Bonnard & Gardel von 1975);
– die neuen Eisenbahntransversalen Lausanne–St. Gallen und Basel–Olten (schweizerische Gesamtverkehr-Konzeption von 1977);
– die Hochgeschwindigkeits-Linie von Bern nach Zürich (SBB-Projekt von 1969).


Bahn 2000 hat die hohe Geschwindigkeit beiseite gelassen und dagegen das Konzept des Taktfahrplans in den Vordergrund gerückt. Folglich sind zahlreiche in der ganzen Schweiz verteilte Baustellen entstanden, davon unter anderen die mit 200 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist auf dem sehr belasteten Ast Bern–Olten.

In drei Etappen zum optimierten Bahnsystem

Im zweiten Teil der Studie wird vorgeschlagen, das Bahnnetz in drei Etappen um- und auszubauen. Jede dieser Etappen verfolgt ein eigenes Ziel:


– Die erste Etappe mit dem Namen «Takt» entspricht der bereits beschlossenen 2. Etappe von «Bahn 2000», ZEB. Sie enthält namentlich die Reduktion der Fahrzeiten zwischen Lausanne und Bern, zwischen Biel und Zürich sowie zwischen Zürich und St. Gallen auf unter eine Stunde. Die Westschweizer Fachleute zweifeln am Erfolg der Investition, die eine Verdoppelung der Kapazität zwischen Olten und Zürich vorsehen. Sie plädieren stattdessen für einen neuen direkten Korridor von Rothrist nach Zürich Altstetten. Dies würde unter anderem den heute schon überlasteten Knoten von Olten entlasten.
– Die zweite Etappe, bezeichnet mit «Frequenz», hat auf den am intensivsten befahrenen Abschnitten einen Fahrplan im Viertelstundentakt zum Ziel. Diese Etappe ist auf den Zeithorizont 2030 ausgerichtet. Um dieses Ziel umzusetzen, müssten diverse Strecken für Hochgeschwindigkeiten umgebaut werden: Genf–Lausanne–Bern, Rothrist–Zürich, der Wisenbergtunnel Richtung Basel und der Zimmerbergbasisitunnel II. Damit liessen sich die Reisezeiten von Lausanne nach Bern sowie zwischen Bern und Zürich auf knapp 30 Minuten reduzieren. Damit wäre Zürich von Lausanne aus in einer Stunde erreichbar.
– Die dritte Etappe, «Tempo», fasst schnelle Verbindungen ins Auge (Bild 1), die bis ins Jahr 2050 zu realisieren wären. In dieser letzten Etappe würde die Strecke von Zürich Richtung Ostschweiz als Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgebaut. Diese würden einen internationalen Anschluss via Konstanz an die Bahnlinie Paris–Budapest in Ulm ermöglichen. Zudem wären Neat-Zufahrten von Olten über Luzern zum Gotthard und von Bern nach Frutigen zum Lötschberg vorgesehen.


Alle drei Etappen haben zum Ziel, das gegenwärtige Netz der «Bahn 2000» in ein leistungsfähiges Eisenbahnsystem umzuwandeln. Dies beinhaltet auch Linien für Hochgeschwindigkeitszüge und die volle Integration in das europäische Bahnnetz (Bild 2).

Die Vorteile zweier Bahnsysteme

Die Verwirklichung zweier Hochgeschwindigkeitskorridore West–Ost und Nord–Süd würde das Basisnetz, das heute von den meisten internationalen und nationalen Züge benutzt wird, entlasten. Während die Hochgeschwindigkeitszüge auf einem neuen Netz verkehren würden, könnte das bestehende Netz für den Regional- und Güterverkehr optimiert werden. In diesem Zusammenhang wird auf zwei neue innovationsfördernde Konzepte hingewiesen: die Zweisystem-Stadtbahn (nach dem bewährten Karlsruher-Modell) und Züge mit variabler Spurweite, wie dies auf der Linie der MOB, Montreux-Oberland-Bernois, von Montreux bis Interlaken für den «TransGoldenPass» vorgesehen ist.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LE RETOUR DU TRAM A LAUSANNE

Notre association s'est engagée depuis 2006 à promouvoir activement le retour du tramway à Lausanne; nous suivons de très près la conception et la réalisation de la future ligne destinée à relier l'Ouest lausannois (Bussigny, Renens) au plateau de la Blécherette (projet Métamorphose) via le centre de Lausanne (quartier du Flon).

 

Conférences

 

Médias

Résumé

La figure 1 illustre le tracé final de la ligne m3 qui complétra les deux lignes de métro m1 et m2, la desserte régionale du Lausanne-Echallens-Bercher (LEB) et le réseau CFF.



Fig. 1 Plan des axes forts de transports publics dans la région lausannoise; la ligne de tramway m3 est représentée selon la variante de la citrap-vaud.ch via la rue Centrale, la place du Tunnel et l'avenue de la Borde.

[En cliquant sur l'image, vous obtenez un premier agrandissement; des clics supplémentaires vous permettent de jouer avec une loupe].

 

Du Flon à la Blécherette: par la Borde ou par Beaulieu?

Deux variantes sont aujourd'hui à l'étude pour relier le quartier du Flon (place de l'Europe) au plateau de la Blécherette:

• la variante N1, proposée et défendue dès 2006 par la citrap-vaud.ch, et empruntant un trajet en surface par la rue Centrale, la rue Saint-Martin, la place du Tunnel et la rue de la Borde (Fig. 2).

• La variante N5, défendue par la Municipalité de Lausanne, empruntant un trajet souterrain sous la rue Pré-du-Marché, les avenues Vinet et Jomini, pour desservir l'entrée Est du Palais de Beaulieu (Fig. 3).

Nous défendons la variante N1 pour les quatre raisons essentielles suivantes:

• le trajet de la variante N1 est exclusivement en surface (à l'exclusion d'un court tunnel sous la colline de la Cité), garantissant à la fois une excellente accessibilité (pas de stations souterraines) et un grand potentiel de rénovation urbaine dans des quartiers peu mis en valeur jusqu'à ce jour (rues Saint-Martin et de la Borde, place du Tunnel notamment).

• La variante N1 dessert l'hypercentre de la ville de Lausanne et, en particulier, son centre de gravité, situé au bas des rues Saint-François et du Pont (entrée Sud du magasin Globus).

• La variante N1 dessert deux des quartiers les plus peuplés de la ville, ceux de la Borde et de Bellevaux.

• La pente maximale du trajet de la variante N1 n'est jamais supérieure à 7% et garantit ainsi la circulation d'un tramway classique à roues fer (pas de tramway sur pneumatiques); cette option permet l'accès en ville d'un futur tram-train en povenance du réseau CFF.

Fig. 2 Variante N1 défendue par la citrap-vaud.ch et desservant la Blécherette en surface via la rue Centrale, la rue Saint-Martin, la place du Tunnel et la rue de la Borde.

Fig. 3 Variante N5 desservant la Blécherette via le Palais de Beaulieu par un tracé exclusivement souterrain.

 

Vers une troisième variante: le métro m3 Gare CFF-Blécherette?

Pour la desserte directe du Palais de Beaulieu et du quartier de la Blécherette à partir de la Gare CFF, la Ville de Lausanne a proposé l'étude d'une troisième variante, celle d'un métro sur pneus enterré, similaire à celui de la ligne m2 Ouchy-Epalinges.

Le communiqué de presse du 16 novembre 2009, publié par l'Etat de Vaud, résume la situation à ce jour.

En septembre 2010, la montée du centre-ville à la Blécherette divise toujours les Lausannois. Alors que la citrap-vaud.ch et l'ATE soutiennent sans réserve une ligne de tramway par la place du Tunnel et le quartier de la Borde, les communes de la région succombent au charme d'un nouveau métro m3. La décision finale reviendra au Conseil d'Etat vaudois.

En décembre 2010, la citrap-vaud.ch présente sa vision d'ensemble dans un nouveau rapport intitulé "Quel axe fort de transports publics entre Lausanne et le quartier Métamorphose?"; nous suggérons aux autorités d'analyser et de comparer trois variantes d'axe pour relier la Gare CFF, la place de l'Europe, le Palais de Beaulieu et le quartier Métamorphose: un métro automatique sur pneus (Fig. 4: Variante METRO), un train régional à voie métrique combiné au Lausanne-Echallens-Bercher (Fig. 5: Variante LEB) ou un tramway prolongeant l'axe t1 de Renens à Lausanne (Fig. 6: Variante TRAM).

Fig. 4 Variante METRO

 

Fig. 5 Variante LEB

 

Fig. 6 Variante TRAM

En août 2011, la ville de Lausanne propose une nouvelle ligne m3 modifiée, reliant Ouchy à la Blécherette, amputant le métro m2 de sa section Ouchy–Flon et le LEB de sa section Chauderon–Flon (Fig. 7: m3 modifié selon la ville de Lausanne).

Fig. 7 m3 modifié selon la ville de Lausanne

citrap-vaud.ch, case postale 73, 1000 LAUSANNE 21
Courriel : secretariat[at]citrap-vaud.ch

Dernière mise à jour : 23.02.2012